按照丹麥航運巨頭馬士基透露的時間表，其與地中海航運、達飛航運組建的P3聯盟將于2014年第二季度獲批。這個幾成定局的巨型聯盟已經讓市場感覺到威脅，隨著審批時間的臨近，中國的航運巨頭開始率先自救。
　　“中海與阿拉伯聯合國家輪船公司（UASC）將加入此前的CKYHE聯盟，擬打造一個以亞洲航運公司為主的新‘A7’聯盟。”近日，一位航運業資深人士向《中國經營報》記者透露。
　　值得注意的是，中遠也是CKYHE目前的成員之一，在今年2月份中遠與中海簽署了戰略協議，雙方宣布建立資源共享機制，這被業內看作是中海即將入盟的一個信號。
　　A7呼之欲出
　　眾所周知，班輪公司的合作有兩種方式，一是兩家公司進行艙位互換，利用彼此的營銷網絡集體攬貨；二是加入聯盟，在更多業務和戰略層面進行合作。
　　近年來，班輪公司的聯盟如同雨后春筍般出現。目前在航運業主導的有三大聯盟，一是G6，其成員是赫伯羅特、日郵、東方海外、總統輪船、三井商船、現代商船。二是CKYH聯盟，成員包括中遠集運、川崎汽船、陽明海運和韓進海運。在2014年3月1日，這家聯盟吸收了長榮海運，變身為CKYHE聯盟。業內普遍認為，中海加入該聯盟也是時間早晚的問題。
　　而第三大聯盟就是尚在醞釀中的P3了，它之所以如此引人關注，就是因為它是由馬士基、地中海航運和法國達飛海運三大巨頭聯手，這三家的市場加起來已經占據全球40%的份額。
　　不過根據上述航運業人士的消息，以亞洲為主戰場的航運公司將打造一個新“A7”聯盟，其成員除了原本的CKYHE 5家公司外，還有望將中海集運與阿拉伯輪船收入麾下。值得注意的是，阿拉伯輪船與中海早前在遠東至美國西岸的航線上展開合作運營，雙方有一定的合作基礎。
　　同時，今年2月份中遠與中海簽署了戰略合作協議，在業務發展和項目投資方面優先考慮將對方作為合作伙伴，通過建立戰略聯盟、開展合資合作、協調資源配置、互為供應服務商、共同開發客戶、開拓新興市場等方式，在航運業多個環節展開全面戰略合作，建立資源共享機制。
　　“其實雙方在個別航線上艙位互換的合作一直都有，公司高層也曾經多次交流合作的事宜，在航運業整體慘淡的時候，企業應該顧全大局、強強聯合�！币晃粊碜杂谥袊�遠洋的人士如此解讀。不過，他拒絕就A7聯盟進行評論。
　　后市依然慘淡
　　在航運企業急于抱團的背后，是業內普遍看淡后市的航運市場。
　　“坦白說，航運業還沒有出現明顯的回暖信號。在‘五一’小長假之前盡管運價有一波小范圍回升，但從大環境來看航運業今年依然慘淡經營�！眮碜杂谥型膺\集裝箱運輸有限公司的一位高層告訴記者。
　　在3月28日的業績說明會上，中遠集團董事長馬澤華坦承：“2014年航運市場不會有根本性好轉，公司資產運作余地很小，要保證2014年實現盈利難度很大。”
　　中國遠洋在2013年取得凈利潤2.35億元的業績，但賬面盈利背后，卻是其集裝箱業務凈利潤虧損16億元的慘淡現狀，與馬士基航運盈利15億美元形成了鮮明對比。
　　上述中國遠洋內部人士向記者透露，中遠已經選擇了麥肯錫進行戰略咨詢�！皩�標馬士基，我們內部也在反思，中國的航運公司到底差在哪里，是戰略、市場還是管理能力？”
　　此前馬士基啟用了3E船舶，這種擁有18000TEU運力的船舶可以達到單箱運營最低，隨著它的下水，航運公司遠洋航線的運力結構也得到改變。在歐洲航線上，多數公司選擇容量超過10000TEU的集裝箱船進行運營，這對于航運公司的市場能力無疑是一種考驗。
　　此外，2014年全球超大型集裝箱新增運力增長超過2013年，集裝箱市場總體供大于求。韓國現代商船公開宣稱，2014年全球集裝箱及干散貨航運市場受困于運力過剩，航運企業將深陷泥團，運營狀態堪憂。
　　運力鋪路聯盟 
　
　　在這種內憂外患的情況下，大型航運公司卻依然選擇了擴張運力的道路。
　　3月底中遠發布公告，表示將訂造5艘14000TEU集裝箱船。而就在兩個月之前，中遠剛剛在滬東中華訂造了5艘9400TEU集裝箱船，市場層面的消息顯示，這些集裝箱船舶每艘價格在8500萬美元至9000萬美元之間，交付時間則在2015年至2016年間。
　　“中遠此時拋出訂單有兩層含義，一是試圖在價格谷底敲定訂單，以拉低經營成本。航運業慘淡經營的時候船舶業也被牽連，此時的船舶價格約為高峰時期的6折左右，因此一些公司會借機拋出訂單�！鄙鲜鲋型膺\集運高層分析，另一層含義，則是借助政府的拆船補貼淘汰一些老舊船舶，以提升運營效率。
　　2003年12月，交通運輸部等出臺了“老舊運輸船舶和單殼油輪提前報廢更新實施方案的通知”，財政按照1500元/總噸的基準補助航運企業，按照預測，2014年中遠、中海、招商輪船和中外運長航集團都要拆解老舊運力，而航運公司獲得的補貼最高會在億元人民幣以上。
　　在業內人士看來，如果將目光投向聯盟的全球化競爭，就不難理解中遠的這種做法�！叭绻�你沒有足夠的運力和大船，怎么和其他成員進行艙位合作？”上述中外運集運的人士透露，在聯盟合作的大框架下，對等的運力才擁有談判的砝碼。
　　此外記者獲悉，在A7尚未浮出水面時，P3聯盟已經考慮到更加長遠的戰略。目前已有的三家P3成員很有可能再吸收三家航運公司進入變成P6聯盟，潛在入圍者則可能是赫伯羅特、漢堡南美航運及智利的南美輪船。
　　“聯盟的時代將徹底改變航運業的格局，今后航運業的競爭將轉化為以三大聯盟為首的寡頭競爭，同時加劇聯盟之外中小型經營者的困難處境。”航運業專家吳明華對記者如此表示。