4月17日，BDI報930點，而上次出現這樣的低點，是在2013年6月中旬，因此，BDI近期可謂是下降到了近10個月的低點。
記者通過采訪多位業內人士總結得出，此番BDI大跌是受多重因素的疊加影響。首先，宏觀層面，中國經濟放緩，一季度PPI環比下降0.3%，同比下降2.3%。而且，PPI已連續25個月下滑。
其次，多位業內人士稱，近段時間，巴西的礦石貨量一直沒有跟上，南美的谷物發運量不多，美國的大豆現在由于中國買家的違約，海運需求不大。融資礦方面，中央對這方面的監管加緊之后，融資礦的海運需求一下子下降的比較多，此外，FFA可能存在操控。
不過，連漲四天的BDI或許是一個轉折信號。對于二季度的后兩個月，某券商分析師向本社稱，BDI趨勢向上，參考期貨價格，有20-30%的向上空間。
上海國際航運中心干散貨分析師韓軍表示，4-5月份為大宗商品的去庫存化階段，中國鋼鐵的產成品庫存水平和鐵礦石庫存水平均需要一個去庫存化的時間，壓榨行業、養殖業等下游對谷物的需求也受到了抑制，需求較為疲軟，如果這個去庫存化的階段能夠順利完成，后期還是有上漲動力的。
上海國際航運研究中心國際航運研究室副主任張永鋒表示，隨著出口反彈和穩定增長的政策效應釋放，中國經濟增速將有所加快；歐元區經濟仍將呈緩慢復蘇態勢；美國經濟的上行趨勢并未發生變化。這些都是利好因素，預計二季度干散貨運輸市場走勢前低后高，季度后期有望實現大幅反彈。
