四月的武漢正滿城飄櫻，民權路39號匯江大廈內卻暗流涌動。一場偷龍轉鳳的大戲正在上演。 
　　主角是長航鳳凰，再過24天，*ST鳳凰將要披露2013年年報。根據去年的發展形勢，已經連續兩年虧損的*ST鳳凰仍難扭虧。這位昔日長江黃金水道上的航運大佬目前背負著47億高額債務，將要面臨暫停上市，備受大債權人聲討和中小債權人委曲求全的債務重整計劃正在推進中。
　　這是一個魔鬼般的吊詭設計。11.64%與100%之間的對抗。
　　“總好過破產清算后僅1.88%的清償率”，中小債權人選擇了妥協。若最終債務重整計劃成形，占據大頭的10家金融機構25億債權則面臨“打水漂”的厄運。
　　對于*ST鳳凰股東而言，無疑是希望此次重整計劃成行。否則，如果*ST鳳凰破產清算，現有資產將無法滿足各類債務的清償，股東獲得的權益將為0。
　　已經人去船空的長航鳳凰背后隱藏的龐大食物鏈撒開了它的網。
　　市場深深期待的資產重組仍未見蹤影，但記者獨家獲悉，目前已經有資產管理公司在接盤*ST鳳凰的部分債務。不論如何，實行債務重整，*ST鳳凰此舉意在暫停上市大限到來之前，理順公司債務，為下一步重生做好準備。
　　順長江，空余水流殘船。
　　魔鬼的設計
　　2013年4月11日，*ST鳳凰發布了一則貸款逾期公告稱，由于航運市場持續低迷，公司嚴重虧損，資金極度緊張，致使公司已到期的貸款本金和利息未能如期償付。上市公司及控股子公司長江交科共有逾期的貸款本息合計4.47億元。
　　這4.47億元涉及的金融機構包括工銀租賃、交通銀行、招商銀行、興業銀行、光大銀行、進出口銀行、浦發銀行，逾期金額分別為1774萬元、2.952億元、1.07億元、399萬元、414萬元、681萬元、1253萬元。
　　進出口銀行、招商銀行、浦發銀行最早選擇了訴諸公堂，其于2013年4月上旬向武漢海事法院提出訴前財產保全申請，要求凍結*ST鳳凰銀行存款，或查封、扣押其等值財產，涉及金額11.40億元。經法院裁定，進出口銀行將被償還貸款本金3.6億元及利息741萬元，招商銀行被償還本金1.06億元及利息 72.23萬元，浦發銀行將被償還貸款本金6.37億元及利息1066.63萬元。
　　之后更多銀行展開了連環追債。后續經法院裁定，光大銀行將被清償本金2.9億元及利息3325.66萬元，民生銀行將被清償貸款1.5億元（另包括利息、逾期罰息和復利），等等。
　　此外，銀行系金融租賃公司也紛紛解除與*ST鳳凰及其控股子公司長江交科的融資租賃協議。其中交銀租賃收回2艘2010年和2011年交付、租期10年的 4.5萬DWT散貨船，交銀租賃還將收回“長華�！钡�7艘船；工銀租賃將收回39艘內河運輸船；民生租賃將收回16艘船；招銀租賃將收回1艘船。
　　事實上，早在2012年，長航鳳凰已經明顯感覺到來自銀行系的壓力。
　　2006年末-2011年末，長航鳳凰的資產負債表率從64.23%猛增至97.38%，至2012年一季度末，長航鳳凰的資產負債率已經超過100%。大部分的債主是銀行。
　　在過去幾年，由于背靠大股東的地位，這種高額的資產負債率并未影響到長航鳳凰的信貸能力，每年新增信貸都達到數億元。但隨著長航鳳凰逐漸陷入資不抵債，銀行對之日趨冷淡。無奈之下，公司只能通過向大股東貸款的方式周轉。
　　之后2013年隨著法院裁定書鋪天蓋地飛來，對債務高企、捉襟見肘的*ST鳳凰來講，壓力不言而喻。
　　無奈之下2013年下半年*ST鳳凰賤價出售36船舶為生，以償還上述金融機構債務。
　　終于，*ST鳳凰于2013年7月10日接到的兩份函件打破了這種僵局。債權人南通天益船舶燃物供應有限公司和珠海亞門節能產品有限公司以*ST鳳凰不能清償到期債務，并且資產不足以清償全部債務為由，向武漢市中級人民法院提出對公司進行破產重整的申請，并通過重整程序清償。
　　該申請最終于2013年11月26日為湖北省武漢市中級人民法院裁定受理，并于同日指定*ST鳳凰清算組擔任公司管理人。
　　換言之，*ST鳳凰正式進入了債務重整階段，如果順利逆轉資不抵債，保殼又掃除了一層障礙。
　　歷史上類似的債務重整案例，咸陽偏轉、方大化工、ST中華、金葉珠寶，比比皆是。
　　2013年11月28日，*ST鳳凰開始公開進行債權申報和債權人會議等相關事項。
　　管理人出具的重整草案顯示，在法院確定的債權申報期內，有144家債權人向管理人申報債權總額為81.85億元，經管理人審查后，有8家債權人申報的共計201萬元債權，不予確認；另有4家債權人申報的共計8.97億元債權因訴訟未決仍待審查，最終初步確定的債權總額為46.99億元，預計負債12.04億元。
　　可見，申報金額和審查確定金額有較大差距。對此，前述*ST鳳凰內部人士向記者作了解釋，“誰都可以申報，但經確認有些申報是無效的�！�
　　而經確認的46.99億元債權，包括有財產擔保債權1.15億元，共計1家債權人，以現金全額清償；稅款債權959.64億元，共計1家債權人，以現金清償；職工債權1.19億元，共計1家債權人，已由長航集團全額墊付；普通債權 45.74億元，共計132家債權人，以債權人為單位，20萬元以下（含20萬元）的債權部分將獲得全額現金清償；超過20萬元的債權部分，每100元普通債權將分得約4.6股長航鳳凰股票（共計轉增3.37億股），每股按2.53元/股計算，該部分普通債權清償比例約為11.64%，幾乎相當于債務減記 88.36%。
　　以債權人珠海亞門節能產品有限公司為例，其審查確認的債權金額為154萬元，扣除20萬元全額現金清償后，剩余的134萬元僅清償15.6萬元，且分得的不是現金，而是價值15.6萬元的長航鳳凰股票。
　　這意味著諸多債權人將損失慘重。
　　這個被視為“救命稻草”的重整計劃，最終表決了2次才艱難獲得通過。
　　2013年12月30日，*ST鳳凰管理人第一次召開了債權人會議。有財產擔保債權組、職工債權組、稅款債權組均表決通過了重整計劃草案，但普通債權組表決未通過重整計劃草案。普通債權組表決具體情況為：出席會議的有表決權的普通債權人共130家，同意重整計劃草案的債權人為120家，超過普通債權組出席會議債權人的1/2；其所代表的債權金額僅為34.54億元，未超過相關規定要求的2/3。
　　據記者了解，當天到會表決的130個債權人，其中有120多家債權人系長航鳳凰上下游企業，以船舶維修、船用配件、造船港口、燃料供應等領域的中小債權人居多，他們基本都對上述重整草案投了“同意” 票。在中小債權人看來，“與其重整草案未通過，走破產清算程序后，僅1.88%的清償率比較來看，11.64%（的清償比例）還是好一些�！�
　　投反對票的主要是大債權人，他們所代表的債券金額遠超其他中小債權人，話語權較大。
　　*ST鳳凰重整案債權表顯示，包括工商銀行、招商銀行和民生銀行在內的4家金融租賃公司，以及中國進出口銀行、浦發銀行武漢分行、中信銀行武漢分行、民生銀行武漢分行等6家銀行共申報債權33.78億元，經審查初步確認金額28.29億元。各家除獲得20萬元現金清償外，按照重整草案規定普通債權約11.64%的清償比例計算，10家銀行及金融租賃公司僅獲清償價值3.2億元的長航鳳凰股票，損失將近25億元（24.98億元）。
　　據當天到場的人士反映，“幾家占據大頭的銀行投了反對票，影響了結果。對于銀行、金融機構來說，債權動輒數億元，長航鳳凰按1折清償，是他們無法接受的，他們希望獲得更高的清償比例，有些銀行債權人代表做不了主，紛紛在給總行打報告�！�
　　大債權人的“反抗”，使得公司重整陷入停滯。
　　據記者了解，長航鳳凰重組管理人四處做工作，又說服了部分債權人。
　　2014年2月21日，*ST鳳凰管理人組織了普通債權組對重整計劃草案（內容未變）進行再次表決。這一次，參加表決的普通債權人和同意重整計劃的草案恰好都多了5家；同意方案的債權人所代表的債權金額比上次多了2.01億元，占普通債權總額的66.85%，勉強達到超過2/3的要求，普通債權組表決通過了重整計劃草案。
　　盡管如此，據接近銀行的人士透露，“*ST鳳凰的事情我們以前在公開場合問過，但銀行都是三緘其口，畢竟對他們而言就是一筆壞賬嘛，而且風險那么大�！�
　　但不論如何，至此*ST鳳凰的重整計劃正式獲得債權人會議通過。這意味著，*ST鳳凰凈資產為負的現狀已被改變，滿足了保殼所需兩個條件中的一個，“期末凈資產為正”。
　　2014年3月18日，*ST鳳凰的重整計劃得到法院裁定批準，要求公司在6個月內依照本重整計劃規定清償債務。
　　值得指出的是，重整以后，*ST鳳凰的規模將大幅縮減，包括資產、人員和運力規模。截至目前，公司的總資產規模僅27.92億元；在職人員僅500余人；運力不足30萬噸，不及高峰期的一成。
　　47億債務是如何產生的
　　當然，巨額虧損還不至于置*ST鳳凰于死地，無力清償巨量債務才是壓死駱駝的最后一根稻草。
　　理財周報記者注意到，2006年以來，處于快速擴張中的長航鳳凰幾乎每年都是債臺高筑。2006年末，21.96億元；2007年末，32.51億元；2008年末，41.9億元；2009年末，52.01億元；2010年末，66.4億元；2011年末，85.92億元；2012年末，58.17 億元；2013年3季度末，58億元；最新申報債務金額46.99億元，仍然屬于資不抵債狀態。
　　從長航鳳凰歷史財報中，可以窺見這些天量債務產生的蹤跡，核心是“盲目造船”。
　　值得指出的話，如果不扭轉資不抵債局面，*ST鳳凰仍然難逃暫停上市的命運。
　　繼2006年投入8283.69萬元建造15艘船舶，2007年的擴張更見瘋狂，全年繼續投入了13.54億用于建造68艘船舶，新增總運力近148萬噸；同時還計劃在2008年投資30.63億元（不含跨年項目約60億元的投資總額），安排20.57億元（含跨年項目擬需資金13.12億元）資金用于運力購置、船舶技改和設備更新，所需資金來自自有資金、銀行貸款、表外融資等等。
　　2008年，長航鳳凰實際上斥資高達62.59億元，投資了多達75艘船舶（含往年船舶，下同），同時規劃來年投資約1500萬元（不含跨年80.4億元的投資額），安排19.5億元（含4艘92500噸出租方擬需安排的5.44億元資金）用于運力購置、船舶技改、設備更新、信息化以及基本建設等項目，以期新增到位運力33艘、48萬載重。
　　年報顯示，2009年長航鳳凰實際在新增船舶上投入了62.59億元；2010年，58.87億元。即使在2011年整個航運業極度萎靡的情況下，高度膨脹下的長航鳳凰依然逆勢擴張，2011年使用非募集資金48.79億元投資14個項目；2012年，投資40.36億元；直至2013年才收緊，中報顯示僅投入1.184億元。
　　而后來轉入衰退的航運業給了大力發展運力的長航鳳凰一記響亮的耳光。
　　在2014年3月16日上午召開的股東大會上，*ST鳳凰公司副總經理楊德祥首度公開就公司走上如今的困境進行反思：“航運業高峰期公司造了很多船，負了很多債，最高峰負債達90億元，結果碰上了航運業危機，公司不得不走上了重整的道路�！�
　　一位研究過航運業的私募表示感慨：“2008年之前，這些航運公司是很好的企業。當時外貿旺盛，貨物的吞吐量非常高，對航運的產能也需求特別旺盛，那個時候大家都在說中國是世界工廠嘛。航運的產能是什么？船。我記得從2004年-2005年以后船非常緊俏，結果就是各個船主大量去訂購船，那個時候在中船國際造船廠的排期都到了十年以后，說明整個航運企業都在上產能。結果在2008年全球經濟一下子進入冷凍狀態，全球貿易也一下子就冷卻下來了。你為了趕上這班車高價訂的船隨后變成過剩產能，但在財務上，剛需成本一下降不下來，船的折舊也不能少，這個企業的狀態就不好了。”
　　這也是長航鳳凰面臨的狀態——產能上來了，但市場不行了，現金流也斷了。
　　最新公布的數據顯示，*ST鳳凰目前賬面上貨幣資金僅有2227.63萬元，極其微薄。
　　而盲目擴張導致的債臺高筑卻迫在眉睫。2006年-2013年間，長航鳳凰賬面上的短期借款從2006年末的8.33億元一度攀升到2013年3季度末的 18.32億元；長期借款從7.99億到10.69億；應付賬款從1.39億到4.73億；長期應付款從139.36萬到12.47億元。
　　據記者統計，長航鳳凰近年以來的債務主要來自于銀行和銀行系租賃公司。招商銀行（及招銀金融租賃公司，下稱“招銀租賃”）、民生銀行（及民生金融租賃股份有限公司，下稱“民生租賃”）、工商銀行（及工銀金融租賃有限公司，下稱“工銀租賃”）、中信銀行、中國銀行、光大銀行、浦發銀行、進出口銀行、興業銀行、農業銀行、漢口銀行、交銀金融租賃有限公司（下稱“交銀租賃”）等12家銀行的身影頻頻閃現。
　　截至2013年年中，可統計數據顯示，長航鳳凰分別欠招商銀行債款1.06億元、招銀租賃878.71萬元；農業銀行1億元；進出口銀行2.028億元；浦發銀行3.1335億元；工商銀行1.05億元、工銀租賃5233.41萬元；交銀租賃4697.56萬元；民生金融租賃股份有限公司3035.66萬元。
　　背后的利益鏈
　　對于*ST鳳凰股東而言，無疑是希望此次重整計劃成行。否則，如果*ST鳳凰破產清算，現有資產將無法滿足各類債務的清償，股東獲得的權益將為0。
　　截至2013年12月27日，長航鳳凰總股本為6.75億股，股東共計77089戶。按出資人權益調整方案計劃，將以長航鳳凰現有總股本為基數，按每10股轉增5股的比例實施資本公積金轉增股票，共計轉增3.37億股。轉增后，長航鳳凰總股本將擴大到10.12億股。
　　上海華榮律師事務所許峰律師表示，“目前股東也只能配合這個過程，該投票的投票，重整走下來了，日后有望重新上市了，你的股票才有價值。只是債轉股會帶來一部分資產縮水�！�
　　理財周報記者從武漢某銀行信貸部人士處獲悉，目前已經有資產管理公司在接盤*ST鳳凰的部分債務了。
　　“這家公司以前主要是航運業務，屬于重資產依賴型企業，許多船舶都是靠租賃，業務量下降后，公司不得不與租賃公司中斷合約，很多租賃的資產都退給租賃公司了。從資產價值來看，航運行業近年普遍虧損，宏觀經濟總體下滑，中低速增長已經是確定的趨勢，所以短期內這個行業轉興盛的可能性不高，如果不改變主營業務，靠公司內生力輸血還債是比較困難的。從存量債務質量來看，很多債務尤其是銀行貸款都是以輪船這些資產做抵押的，就算走拍賣抵押物的流程，目前這種形勢下，這么重型的船舶資產是比較難處理的，流動性很差，債權人又不熟悉這個行業，反而是個負擔�！便y行人士表示。
　　可以說，*ST鳳凰暫停上市是勢在必行。據《深圳證券交易所股票上市規則》的相關規定，公司退市后若滿足上海證券交易所（財苑）重新上市的條件，則可以申請重新上市。
　　許峰律師告訴記者：“從暫停上市到終止上市，還有一年時間，在這個時間內把公司搞盈利就行，然后再申請恢復上市嘛。比較多公司采用的是注資或重組的方式�！�
　　官方信息顯示，長航集團也是焦頭爛額，自顧不暇，其2013年的利潤總虧損額超百億元，成為第二家虧損百億的央企。此外，與*ST鳳凰同屬長航集團旗下的另一家上市公司*ST長油已經連續3年虧損，被暫停上市，情況比*ST鳳凰更緊張。
　　根據相關要求，*ST鳳凰要想保殼成功，則需要2014年實現凈資產、凈利潤雙轉正，顯然引入重組方是第一捷徑。
　　*ST鳳凰在重整方案中也曾表示，未來將在繼續保持核心經營業務的基礎上，重新部署和整合運營格局，以提高經營效率和盈利能力，并將根據公司發展需要擇機引入有實力的重組方實施資產重組，由重組方注入有盈利能力的優質資產，增強長航鳳凰的持續經營能力和盈利能力。
　　不過目前重組似乎還沒有蹤影。
　　前述*ST鳳凰相關權威人士告訴記者：“沒有重組，現在還處于重整階段，不會觸及重組這些事情的。你現在還不是一個干凈的殼，很難講這之后的事情。重組是一種初衷，剝離債務，力求繼續經營，是想朝著這個方向�！�
　　目前，不論是船舶的拍賣還是裁員，*ST鳳凰確實是在往“空殼”的方向發展。
　　退市最后24天
　　退市如同達摩克利斯之劍，久久懸在*ST鳳凰頭上。
　　自2011年起，長航鳳凰逐漸陷入了經營危機和財務危機，形勢日趨嚴重。2011年-2012年，長航鳳凰連續兩年虧損，虧損金額分別為8.83億元、18.80億元，且凈資產為負，已于2013年4月25日被深交所實施“退市風險警示”處理。
　　根據《深圳證券交易所股票上市規則》，*ST鳳凰要避免暫停上市的命運，其2013年凈利潤必須為正，并且凈資產必須為正，但要達成這一目標，目前看來難于登天。
　　*ST鳳凰2014年1月29日披露的業績預告公告顯示，預計2013年年度歸屬上市公司股東的凈利潤為虧損43億-48億元。
　　公告描述的*ST鳳凰看上去境況堪虞——報告期內經營性虧損5.5億元-6.5億元；進入破產重整程序后，依據中通誠資產評估公司出具的評估報告對公司船舶計提減值準備3億元-4億元；進入破產重整程序前后，被法院拍賣抵押船舶和租賃公司收回融資租賃船舶等船舶處置所確認的賬面損失21億元-22.5億元、經營租賃船舶被所有人收回確認損失12億元-13億元；預計員工辭退福利費用1.5億元-2億元。
　　可謂人船皆空，虧損驚人。
　　鑒于虧損嚴重，若不能在極短時間內引入有力重組方，*ST鳳凰實現保殼目標的概率幾乎等于零。
　　4月30日，在交易所規定的年報披露最后期限，*ST鳳凰將迎來最終審判。
　　那么，在最后僅剩的24天內，*ST鳳凰能否力挽狂瀾呢？
　　4月3日，理財周報記者致電*ST鳳凰董秘李嘉華希望進一步了解公司目前狀況，但其急忙以開會為由婉拒了采訪�！皼]什么說的�！崩罴稳A說。
　　*ST鳳凰權威內部人士則告訴記者：“公司已經預告虧損了，預告是很嚴肅的事情，都虧損了40多億元，還能有什么更新的進展呢。”
　　*ST鳳凰暫停上市似乎已成定局，長航鳳凰將以退市的方式被資本市場暫時“開除”。
　　業界難免唏噓。
　　2006年，長航鳳凰股份有限公司（當時名為“中國石化武漢鳳凰股份有限公司”）以擁有的石化資產和相關負債與長航集團擁有的干散貨運輸資產和相關負債進行置換，從此進軍航運領域。之后長航鳳凰一度成為中國經營內河干散貨運輸規模最大、江海洋全程物流實力最強的企業，擁有和控制各類干散貨船舶1500艘，載重噸260萬噸，主機功率34萬千瓦，控股及合資企業12家，在寧波、上海、南京等城市主要港口及境外設有30多家分支機構，建有輻射長江流域和南北沿海的攬貨網絡及中轉配送服務體系。
　　無奈好景不長。2008年金融危機帶來的全球貿易萎縮致使整個航運業陡然急轉直下，作為“重災區”的干散貨航運市場更是經歷了長達四五年的寒冬期，BDI指數（波羅的海干散貨運價指數）一路下挫，從2008年最高峰的11793點跌到目前僅剩1373點，復蘇前景未明。
　　據一家知名船舶制造企業的中層人士回憶，“近幾年行業的演變，我們在上游看得最清楚。船市好的時候是在2007年-2010年，之后幾年訂單就一般了。以前大家是在搶船，船東恨不得今天把錢拿過來，明天就把船開走；現在是整個貨運市場就那么點大，船東得搶貨。如果說以往制造某個船型要千萬美元，現在開價就只有500-600萬美元。并且新船造好了，也沒人來開走，反而還處處抱怨刁難你。資金鏈斷裂、嚴重虧損或申請破產倒閉的航運企業不斷出現，去年、前年行業裁員非常普遍，留下來的員工薪酬也幾乎腰斬，例如一個電焊工，以前到手稅后能拿五六千,現在只有三四千。”
　　不光是長航鳳凰，整個航運業可謂哀鴻遍野。國內14家航運上市公司，2013年有6家虧損。航運公司的艱難生存處境，由此可見一斑。