“4月底，市場得知泛亞航運、浦海航運以及中外運集運將于5月上旬在中日航線開展合作并大幅增加運力后，恐慌情緒開始蔓延。5月開始，青島港日本航線運價一路下跌，最低達到-500美元/TEU。如此一來，因為實行‘份額制’而相對穩定的青島港日本航線的協調基礎不復存在，因而，從5月6日起，原本每周一次的青島港日本航線專業委員會例會也宣布無限期休會�！痹陔娫捓�，問起當前中日航線的情況，青島船東協會常務副會長兼秘書長王均耀這樣對《航運交易公報》記者表示。

　　泛亞航運屬于中遠集運，浦海航運屬于中海集運，中外運集運屬于中外運航運，3家央企在中日航線攜手合作，尚屬首次，王均耀將之稱為C3聯盟（這一稱謂經媒體報道后為市場人士普遍采用，本文也將沿用這一稱謂）。
　　事實上，經過多年的競爭角逐，經營中日航線的航運企業善變而敏感。據《航運交易公報》記者了解，在C3聯盟籌劃期間，其他競爭對手也開始行動起來。于是，在C3聯盟簽署協議的同一天，海豐集運與海華輪船簽署亞洲區域戰略合作協議，被稱作為H2聯盟。然后，德翔海運、中通航運、共同海運3家所占市場份額較小的航運企業低調加大共艙合作，攜手前行。最后剩下的錦江航運盡管孤軍作戰，但其本身有較強競爭力。
　　目前各方聯盟合作尚處于初始階段，對市場反應也有試探意味，四方運力尚算均衡，倘若能夠維持四方競爭格局，中日航線的市場穩定值得期待。
　　三大央企首次聯盟
　　5月6日，就在市場知曉泛亞航運、浦海航運及中外運集運合作一周后，三方在上海簽署《泛亞航運、浦海航運與中外運集運中日航線合作協議》（《協議》）。
　　根據《協議》，三方將本著平等合作、互惠互利的精神，從5月8日起在華北、華東地區的主要港口至日本關東、關西、九州航線上，以共同投船及互換艙位的形式開展合作，通過資源整合拓寬航線覆蓋面、增加班期密度、提高船期穩定性、共同提升服務水平，以滿足客戶不斷精細化、多元化的需求。
　　三方共同發布的新聞稿中有這樣一句話：“三方將通過此次合作，積極營造中日航線更加健康、理想的市場氛圍，進一步實現船東與貨主價值的共同提升�！比欢�，市場反應似乎與C3聯盟的“愿望”背道而馳。進入5月以來，北方港口包括青島港的運價達－400～－500美元/TEU（不包含附加費），上海港除關東線市場運價尚維持正常外，關西、九州、名古屋市場運價均出現下滑。
　　對此，C3聯盟也頗感無奈。泛亞航運相關人士表示：“中日航線一直以來都是合作程度較高的航線，我們相信不是因為合作而造成市場混亂，何況沒有一家企業的調整是為了把市場打得一塌糊涂。”浦海航運以及中外運集運相關人士也都表示，三方并非聯盟，而是合作，目的在于“降低成本，減少虧損”。此外，浦海航運相關人士強調說：“浦海航運對于市場運價一直表現克制，運力份額其實在下降。我們希望市場其余各方都能保持克制�！�
　　那么，C3聯盟開展合作后，到底增加了多少運力投放？據王鈞耀所言：“C3聯盟所投周運力比合作前增加1350TEU左右，而青島港日本航線每周的出貨量也就在5500TEU左右。之前的運載率在70％～75％左右，C3聯盟后，青島口岸的裝載率在60％左右。”
　　而在上海港，《航運交易公報》記者統計了C3聯盟成立前后3周在上海港投入運力所占市場份額分別為25.4％、23.4％和24.7％。從數據來看，起碼在上海港，從市場份額而言，C3聯盟三方并未大幅增加運力比例。
　　H2聯盟順勢而生
　　有意思的是，同樣是在5月6日，海豐集運與海華輪船在上海簽署《亞洲區域戰略合作協議》。
　　據悉，此次雙方聯盟合作，是本著資源共享、優勢互補、互惠互利、共同發展的原則，通過艙位共享、共同派船、共同經營等方式，共同布局上海以及太倉至日本關東、關西和九州地區的聯盟航線，共同探索和開拓亞洲區域內的新興市場，不斷完善和加強服務網絡，全面提升服務品質和效率。
　　海豐集運屬于海豐國際，海豐國際2010年10月在香港上市，是中國大陸最大的民營班輪公司；而海華輪船屬于上港集團旗下。
　　在簽約儀式上，上港集團董事長陳戌源指出，海華輪船與海豐集運的合作，是適應航運業正在發生變革的一條必由之路，此次合作對提升兩家企業的市場服務和競爭能力有著重要意義。
　　業內人士表示，海豐集運選擇與海華輪船進行合作組成H2聯盟，一方面，為應對C3聯盟的沖擊，確保海豐集運目前在中日航線的優勢地位；另一方面，與海華輪船合作，有利于保持與上海港良好合作關系，在港口掛靠、船期安排上都能優先安排。
　　《航運交易公報》記者同樣統計了H2聯盟成立前后3周在上海港投入的運力情況，所占市場份額分別為35.6％、34％和35.6％。從數據而言，H2聯盟所占市場份額目前排名第一，依然保持著優勢地位。
　　“三劍客”無奈聯盟
　　面對C3聯盟及H2聯盟在中日航線上的強勢合作，市場份額較低的德翔海運、中通航運及共同海運不得已也加強艙位互換合作。三方在C3聯盟及H2聯盟成立前后的3周在上海港投入的運力所占市場份額分別為18.7％、22.9％和22.1％。盡管較H2聯盟以及C3聯盟稍占下風，但三方力量聯合總比單打獨斗來得強大。
　　德翔海運相關人士表示：“C3聯盟將之前十多年中日航線維持的競爭格局完全打破，面對新的格局，市場有些手足無措�！边@位人士坦言，各家航運企業調整運力屬于市場行為，并沒有錯。“但是作為市場領導者，需要有正面的引導作用。今后中日航線可能會出現多頭領導，那么，市場如何進行協調？建立怎樣有效的協調機制？這些問題尚需研究探討�！�
　　中通航運及共同海運相關人士也表示，C3聯盟的合作模式打破了原有的市場平衡，未必一定是壞事。但對于C3聯盟的市場效果，尚需觀察�！案鞣蕉荚趯ふ乙粋�平衡點。不管如何，小型航運企業也需要生存。希望大型航運企業可以引導市場的健康發展。”
　　面對當前局勢，各家航運企業紛紛走上聯盟合作之路。
　　德翔海運與中通航運、共同海運加強共艙合作，使得其上海港日本航線運力大大增加。與此同時，德翔海運也在積極強化亞洲航線布局，與陽明海運于5月8日起合作共同派船經營日本—中國臺灣—中國香港—菲律賓航線和日本—韓國—中國臺灣—中國香港航線。
　　錦江航運成“孤膽英雄”
　　放眼望去，經營中日航線的航運企業，聯盟的聯盟，合作的合作，僅剩下錦江航運一家單打獨斗，頗有“孤膽英雄”的意味。
　　同樣取上文中所述3周時間，錦江航運在上海港投入的運力所占市場份額分別為20.2％、19.7％和17.5％。
　　如此看來，在上海港，中日航線已經形成C3聯盟、H2聯盟、德翔中通共同聯營體3家聯盟體和錦江航運的“四方鼎力”的競爭格局。
　　上海航運交易所相關人士認為：“從上海港的相關數據來看，中日航線的‘四方鼎立’競爭格局基本形成，市場架構初步穩定，這也有利于市場運價的穩定和協調�！蓖踱x耀也較為看好上海港的“四方鼎立”競爭格局，因為“相互之間還有制衡的作用”。
　　據《航運交易公報》記者了解，作為近年來在中日航線上頗有作為的上海地方國有企業，錦江航運提升進口貨量進展良好，因而其進出口更加平衡，運營成本更有競爭力。面對市場競爭格局的變化，錦江航運相關人士坦言：“市場究竟是往下還是往上？整個市場都在觀察聯盟后的效果，當然，錦江航運也在密切關注自身的市場份額，畢竟我們也要考慮生存和發展問題�！�
　　顯然，錦江航運面對市場變化，也在積極行動。錦江航運將于年內在中國香港及新加坡設立投資企業和物流區域總部，并加快航線布局，開辟東南亞第二主戰場。而錦江航運在2012年訂造的8艘1100TEU型針對中日航線特點及客戶需求、專門設計的節能型船舶也將在年內陸續投入運營。該型船較錦江航運早期同類型船舶能降低15%的能耗，并提早滿足了EEDI要求。
　　此外，也是在5月6日，錦江航運與中國建設銀行股份有限公司上海分行舉行《銀企戰略合作協議》簽約儀式。雙方將在“平等互利、相互支持、誠實信用”的基礎上在金融領域進行戰略合作。