商務部17日晚間發布公告稱，對馬士基、地中海航運、達飛3家航運企業設立網絡中心經營者集中反壟斷審查案做出禁止決定。對此，馬士基回應稱，P3成員接受并尊重中國商務部的決定，決定停止關于P3網絡的準備工作，不會實施此前制定的相關計劃。
　　P3聯盟是三大班輪巨頭馬士基、地中海航運和達飛計劃組建的運營聯盟。2013年10月，3家公司簽署協議，擬設立一家有限責任合伙制的網絡中心，統一負責交易方在亞歐、跨大西洋和跨太平洋航線上集裝箱班輪的運營事務。
　　今年早些時候，歐盟、美國相繼通過了對P3的反壟斷審查。不過，中國商務部的否決，還是意味著P3聯盟的流產。因為P3最重要的市場在亞歐航線，而中國在這條航線上的地位舉足輕重。
　　在P3的設想提出之前，聯盟化已經是全球集裝箱運輸的一大趨勢。中國最大的航運公司——中國遠洋旗下的中遠集運，就是CKYHE聯盟的成員。有消息稱，中海集運也將進行聯盟合作。在這種背景下，P3聯盟為何遭到否決？
　　對此，商務部表示，傳統的航運聯盟一般采取船舶共享、箱位互換等合作形式，而在P3聯盟中，交易方通過共同設立網絡中心，對合作航線上的所有船舶進行日常管理，交易方僅保留對船舶的技術管理權。由此形成的緊密型聯營，與傳統的松散型聯盟有實質不同。
　　“P3聯盟好比一個下水道系統，雖然各個井蓋看起來是獨立的，但地下管網是連通的�！币晃粯I內人士認為。
　　此外，P3成員馬士基、地中海航運、達飛，分列亞歐航線運力份額的前三位，合計份額更是高達46．7％。如果其成立，將是航運史上最強的聯盟，有人將其喻為汽車行業的通用、福特與豐田的聯合經營。
　　航運公司的經營，一方連著貨主，一方連著港口�！癙3網絡會否利用其增強的市場控制力損害中國貨主的利益？會否利用其強大的議價能力，讓中國港口被迫接受更低的服務價格？這些都是疑慮。”上海國際航運研究中心研究員張永鋒說。
　　商務部表示，在審查期間向交易方指出了此項經營者集中可能具有排除、限制競爭的效果，交易方為此提交了多輪救濟方案。商務部評估認為，經營者不能證明該集中對競爭產生的有利影響明顯大于不利影響，或者符合社會公共利益。
　　聽到P3被否的消息，中國的航運企業可以暫時松一口氣。雖然中國的外貿總額位居世界第一，但船隊規模僅列世界第四。無論中國遠洋還是中國海運，都在與外資公司的競爭中處于明顯下風。“中國出口的貨物大都執行FOB價（離岸價），進口大都執行CIF價（到岸價），運輸主動權不掌握在國內企業手中，這導致了巨額的服務貿易逆差�！鄙虾：竭\經紀人俱樂部秘書長劉巽良說。
　　反映在公司業績上，今年一季度中國遠洋虧損18．8億元，而同期馬士基航運卻盈利4．54億美元（合人民幣約28億元）。
　　馬士基集團首席執行官安仕年表示：“P3原本可以幫助馬士基航運進一步節約成本，提升服務品質。盡管其未獲批準，馬士基航運仍可以實現上述目標。預計P3被否不會對公司的2014年業績造成實質影響�！�
　　張永鋒亦認為，P3被否不會使中國航運企業的處境出現明顯改善�！皣鴥群竭\企業要想走出困境，一方面需要企業持續加強自身創新能力，通過橫向、縱向的合作，以及管理體制的變革，最大限度降低經營成本。另一方面也需要政府不斷優化外部環境，包括行政服務、金融、稅收和人才等環境�！�