“從實際來看，運價的波動是非常大的，比商品價格波動更大，商品有避險的需求，運價也有避險的需求，航運衍生品的推出對從事運力的企業(yè)來說能夠起到很大作用。”在6月18日由上海航運運價交易有限公司主辦、鄭商所協(xié)辦的“2014青島國際航運金融高峰論壇”上，鄭商所總經(jīng)理助理魏振祥做出上述總結(jié)。
　　據(jù)期貨日報記者了解，過去十多年來，由于中國經(jīng)濟快速發(fā)展，我國對進口干散貨運輸需求迅速增長，國際干散貨航運市場因此迎來前所未有的火爆行情。不過，近年來我國對大宗商品的需求明顯下滑，航運市場也因此陷入困境。
　　造成這種情況的原因，一方面是目前我國正處于經(jīng)濟換擋期、調(diào)整期和消化期三期疊加階段，鋼鐵、煤炭等行業(yè)都面臨去產(chǎn)能過程。“鋼廠鐵礦石的進口全是通過航運來實現(xiàn)的，化解產(chǎn)能的過程對航運市場的影響是非常大的。”上海航交所負責人說道。另一方面，國際貿(mào)易屬地化也將削弱航運市場需求。此外，國際貿(mào)易從多邊發(fā)展到雙邊，今后的貿(mào)易將是點對點的貿(mào)易。“這對于航運市場，特別是中國的航運市場來說，肯定是有風險的。”該負責人直言。
　　除了外部條件制約航運市場發(fā)展外，航運業(yè)本身也存在運力過剩問題。據(jù)介紹，全球每年的散貨運輸量是42億噸，但全球的散貨運力有7億噸，也就是說一個運力一年只能用6次，運力明顯過剩。
　　事實上，目前全球干散貨運力還在不斷地發(fā)展。統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，一季度全球散貨船訂單量1495萬總噸，同比大增170%；截至4月底，未來三年（2014—2016年）交付的干散貨船訂單規(guī)模達到1.62億噸，超過目前總運力規(guī)模的20%。
　　航運行業(yè)如何走出困境？利用金融衍生品工具對沖風險成為業(yè)內(nèi)的共識。“航運金融是航運本身的承載力，金融需要航運，航運也需要金融。”該負責人直言。事實上，早在2009年，國務(wù)院發(fā)布的19號文件就明確提出，要豐富航運金融產(chǎn)品，加快開發(fā)航運衍生品，為我國航運企業(yè)控制船運風險創(chuàng)造條件。
　　當天會議上，上海航運運價交易有限公司總裁于軍宣布國際干散貨運力交易產(chǎn)品正式上線試運行。“開發(fā)航運金融衍生品，不僅有利于航運企業(yè)獲得更好的金融服務(wù)，同時也有利于銀行等金融投資機構(gòu)方，開發(fā)航運金融產(chǎn)品將成為航運業(yè)、金融業(yè)進一步融合的渠道和橋梁。”魏振祥說。
　　魏振祥還表示，近年來國際航運運費價格劇烈波動，裝在船上的貨物也有價格風險，可采取期貨交易所產(chǎn)品與航運交易所運價產(chǎn)品聯(lián)合套保的方式以更好地規(guī)避風險。
　　以動力煤為例，正因為動力煤期貨與動力煤運價指數(shù)以及多種運力指數(shù)高度相關(guān)，貿(mào)易商在簽訂煤炭訂單的同時，可以買入運費指數(shù)合約，并在國內(nèi)期貨市場做空，以達到套期保值的目的。
　　魏振祥進一步表示，由于遠期和期貨市場都有價格發(fā)現(xiàn)和規(guī)避風險的功能，貿(mào)易商可以利用合約的價格發(fā)現(xiàn)功能進行點價，打破傳統(tǒng)貿(mào)易談判模式。同時，他建議相關(guān)企業(yè)利用好遠期+期貨工具，同時把現(xiàn)貨市場做好，真正實現(xiàn)“兩條腿”走路。