由全球前三大承運商擬建的P3聯盟在中國遭到否決，這使整個班輪市場陷入一陣迷茫與困惑；同時也反映出中國有意在國際舞臺展示話語權的決心。 
　　對這幾家班輪巨頭而言，盡管業務運作照常，但它們費勁心思擬定的長期規劃卻因這一決定而變得“分崩離析”。事情發展至今，留給每位從業人士的也是亟待思索的問題多過表面答案。
　　馬士基航運曾于本世紀初狠砸血本收購Sea-Land與P&O Nedlloyd，但由此帶來的好處卻因最強大的競爭對手−地中海航運（MSC）不斷填補它留下的市場空缺而被抵消，此外排名第三的法國達飛輪船（CMA CGM）也依然能緊隨其后窮追不舍。于是痛定思痛，該丹麥航企認為收購兼并不是創造規模效益的有效途徑。
　　馬士基從上述經歷得出的結論是：如果你無法打敗對手，就去跟它們聯手。P3的目標就是要把在全球經營3個平行網絡的高額冗余成本抽除，取而代之以更加一體化的新網絡，從而為貨主提供更優質的服務。
　　在中國遭遇“閉門羹”后，馬士基可以宣稱今年的業績不會因此受到負面影響（當然如果獲批也不會有立竿見影的正面效果），但它肯定會影響其管理層對東西向主要航線的未來規劃。他們本來決定，今后的根本性重要策略是通過經營世界上最大的船舶，達到削減成本的目的。
　　如果P3聯盟獲批，它將比誰都更有能力擁有全球最大的船只，這勢必會對小型運營商構成巨大沖擊，甚至會導致其中一些被徹底淘汰出局。當然這樣的話班輪公司爭相建造大型船的“軍備競賽”也會因此有所緩和。
　　不過最讓人覺得意味深長的是馬士基在接獲消息后的表態，即P3不會再“按原計劃”進行。這究竟是嘴皮子逞強而已，還是真的另有無需緊密結盟即可執行的B計劃？這對G6那樣較為松散的合作方式又意味著什么？它們是否同樣“大勢已去”，還是P3可以“依樣畫葫蘆”？
　　據之前與馬士基關系密切的內部人士透露，該集團向來都很有信心說服政府部門接受它的計劃，這也是為何它上周會對審批結果表示意外。那么，目前它果真已遭遇無法逾越的障礙，還是仍相信自己最終還是能讓中國政府改變主意？
　　還有一個疑問是，這是否已是馬士基在被地中海航運趕超規模之前，以自己方式塑造行業格局的最后一個機會？
　　很少有一項“不作改變”的決定可引發如此多的問號，但中國做到了這點。