根據相關國際機構統計，今年5月首日亞歐航線營運的379艘班輪中，萬箱及以上的大船共179艘，近240萬標準箱，已占亞歐航線總運力的六成。推后數年看，規�？涨暗拇蟠喸鞜嶂两癫⑽聪f箱大船頻頻下水拉長了集中交付的高峰期，而當全球最大、最新的萬箱大船每每率先投入亞歐航線，全球最長的東西向干線儼然成了萬箱以上船舶的大“秀”場。隨著運力梯度替移，目前中東航線、亞美西航線也已頻現萬箱大船的身影。
在大船蜂擁而至的叫板與倒逼下，盡管諸多港口都為迎接萬箱以上大船進行了港口硬件或軟件的升級，但大船大量而快速的交付，已使港口應接不暇。最新的調查顯示，歐洲一些主要港口的港口生產效率跟不上投入營運大船的增長，萬箱船準班率頻頻下降，以致船舶為搶回因靠港延遲的班期損失，不得不加速航行，反而帶來了更高的燃油成本。
從大船潮引發班輪船隊升級與市場格局重組看，一方面，選擇物流集聚量大、作業效率高、服務便捷高效的樞紐港，形成航班密度高的主干航線，是班輪聯盟達成靠泊港口更少、貨源流向更集中、靠港時間更短暫的共識與要求，而獲得班輪公司或聯盟的青睞，則意味著這一港口在全球干線節點中的地位和聲譽；另一方面，港口不僅為滿足萬箱及以上大船進出港進行航道等級、水深條件、靠泊設施、起重機能力等硬件更新升級，同時還須面對作業效率、集疏運環境和港口信息化等軟實力的挑戰。
表面上看，爭奪大船掛靠與干線樞紐是沿線各大港口之爭。但應當看到，不僅是大船在班輪公司或聯盟全球干線布局調整重組中舉足輕重，同時隨著近年來區域貿易加大及干線船舶向樞紐港集聚，現有樞紐港的減少或調整，既是全球港口版圖與格局重塑，也會牽一發而動全身，對包括支線喂給港的相關港口績效都將產生巨大的影響。可以試想，一旦干線樞紐港的既有地位動搖，作為支線港、喂給港的中小港口貨量必然減少，而同時也會引發港口洗牌。
筆者認為，中國港口在當前外貿增長下行的壓力下，應積極應對來自周邊港口搶奪貨源的擠壓，應審時度勢，趨利避害。一是加快轉變港口發展方式，防止大船潮下沿海港口盲目攀比，競相擴建深水大港，引發過度投資和新的產能過剩；二是立足長三角、環渤海、珠三角和海西等港口群的戰略布局，重點是確立與形成港口群內一個樞紐港與周邊數個支線港、喂給港互為依存的“港口樹”結構，以鞏固樞紐港和節點港、提升支線港能力為主導，形成主次分明、緊密聯動、分工合理的“港口樹”網絡，而不是各自為政、資源耗散；三是按照開放的總體戰略，一線大港既是全球集裝箱運輸鏈的重要節點和樞紐，同時還應建設成為具有自由港功能的全球物流和配送中心，運用各種運輸資源和電商平臺，集聚全球各類商品，通過港口實現指定時間和指定地點的送達。這應是中國港口提升全球競爭力、保持領先地位的關鍵所在。
