在航運業聯盟層出不窮的大形勢之下，中國的航運企業也終于開始按捺不住。近日，業內傳聞中海集裝箱運輸股份有限公司(以下簡稱“中海集運”)有望聯合阿拉伯聯合航運公司、達飛海運集團，組成一個嶄新的航運聯盟。 
　　這背后的大背景是，在以馬士基為主導的P3聯盟被中國商務部否決后，達飛海運集團被拋棄，馬士基與地中海航運單獨組成了一個所謂的“船舶共享協議”，被業內稱之為2M。隨后，達飛開始與中�？拷�，一個新的聯盟團體呼之欲出。
　　在世界航運業沉浸在有史以來最長低迷期的時候，航運企業紛紛自救，而結盟成為它們最重要的市場手段。
　　四大聯盟割據天下?
　　近日，法國Alphaliner航運分析機構宣布，法國的達飛海運集團很有可能與中海集運及阿拉伯聯合航運公司形成航運聯盟伙伴，或命名為2CU。
　　有趣的是，就在半年前，中海集運與阿拉伯航運被業內盛傳有望加入CKYHE聯盟。
　　一位航運業資深人士對《中國經營報》記者透露:“原本達飛集團與馬士基、地中海航運醞釀組成P3聯盟，它的體量有望成為世界第一;但隨著談判的深入，合作伙伴發現達飛集團的債務問題沒有解決，再加上P3沒有通過中國商務部的審查，因此馬士基與地中海順勢簽署了船舶共享協議，而被"拋棄"的達飛集團則與中海、阿拉伯聯合航運走得很近�！�
　　這描繪出來目前世界航運業的一幅全景圖，即在全球低迷的大環境下，航運業紛紛加入聯盟“抱團取暖”。
　　盤點一下目前航運業現存的兩大聯盟，一是G6，其成員是赫伯羅特、日郵、東方海外、總統輪船、三井商船、現代商船;二是CKYHE聯盟，成員包括中遠集運、川崎汽船、陽明海運、韓進海運和長榮海運。
　　業內認為，如果算上馬士基和地中海組建的2M，以及中海集運、阿拉伯聯合航運和達飛海運可能組建的2CU，未來航運業有望出現四大聯盟割據天下的局面。
　　值得注意的是，遭遇了反壟斷審查之后，馬士基對于“聯盟”二字顯得格外敏感。7月10日，馬士基與地中海宣布在亞歐、跨大西洋、跨太平洋航線上進行為期10年的船舶共享協議。
　　“與此前的P3聯盟相比，此次馬士基提出的2M有幾個明顯區別:一是不再稱之為聯盟，而是用船舶共享協議來取代;二是沒有了運營中心，不是共同經營的獨立體;三是從市場體量看，原來P3的運力規模有260萬標箱，而現在2M只有210萬標箱，有效規避了監管要求低于30%市場份額的紅線�！痹诤竭\業專家吳明華看來，2M通過各個國家審批的可能性大大提高。
　　如果業內預言的四大聯盟格局得以成立，那么我國的中遠、中海將有望各自參與一家。目前，我國只有中遠集運加入了CKYHE聯盟。
　　市場承壓加快入盟
　　中國的航運企業終于開始覺悟出聯盟的重要性，而這樣的覺悟來自于市場的巨大壓力。
　　“這是我從業近二十年來所見到最漫長的低迷期�！眮碜灾型膺\集裝箱運輸有限公司的一位高層告訴記者，近半年來集裝箱運價并沒有回暖的跡象�！霸趧倓傔^去的一周內，日本航線運價持續下跌，歐洲和美國也勉強維持在現在的水平，可以說航運企業幾乎都在盈虧線上掙扎�！�
　　記者看到，截至7月18日，由上海航運交易所發布的中國出口集裝箱運價指數為1088.14，與航運業最為慘淡的2013年7月的指數1096相比并沒有明顯改善。而素有干散貨晴雨表之稱的波羅的海干散貨綜合運價指數(BDI)更是烏云壓頂，自從7月7日以來連續下跌了11個交易日，累計跌幅高達18.92%。
　　正如中國遠洋執行董事馬澤華此前業績說明會上所直言的那樣，“2014年難度很大�！�
　　就是在市場遲遲不見好轉的泥潭之中，各大航運企業又啟動了新一輪的訂船計劃。以中國遠洋為例，據其上市公司的公開信息統計，今年以來中遠有望預訂35艘新船，購船的支出將超過10億美元。
　　更大的手筆來自于中海，去年中海集運與現代重工訂購了5艘集裝箱船，1.9萬標準箱的裝載量將刷新了馬士基目前的3E船舶，一躍成為全球最大的集裝箱船。
　　“業內原本預計2015、2016年市場得以逐步消化運力，出現復蘇，但目前航運公司不斷訂購新船，且體量都較大，市場這兩年很難出現改觀�！眳敲魅A表示。
　　在市場低迷和訂購大船的悖論之下，結盟成為了航運企業的首選�！八�謂結盟最大的好處就是可以降低成本，貨源貢獻之后，船舶的艙位利用率可以迅速提升，攤薄到單箱的成本就可以降低�！眳敲魅A分析。
　　而上述中外運集運高層更是一針見血地指出，購買大船和加入聯盟其實是相輔相成的關系�！叭绻麤]有對等運力的船舶，聯盟成員根本不會帶我們玩�！�
　　遺憾的是，目前我國航運企業彼此之間也達成了一些所謂的聯盟，但都沒有實質性舉措。比如2014年年初，中遠與中海就簽署了戰略合作框架協議，以共同應對國際航運聯盟的壓力。根據協議，二者將建立戰略聯盟、開展合資合作、協調資源配置、互為供應服務商、共同開發客戶、開拓新興市場等方式，在航運、碼頭、物流、船舶修造等領域建立全面戰略合作伙伴關系，建立資源共享的發展機制。
　　上述航運業資深人士指出，我國國內的航運聯盟本質上是一種松散型組織，并沒有國際聯盟中那樣嚴密的規章和制度設計�！皬闹腥蘸骄�的負運費就可以看出，目前國內航運企業還是沉浸在價格戰的競爭中，我們應該向國際標準看齊，變競爭為競合，最大限度地提高運營效率、降低運作成本�！�