航運業P3聯盟（馬士基航運、地中海航運以及達飛海運）“熄火”之后，由馬士基航運和地中海航運組成的2M聯盟又已經引起中國相關監管層注意。
　　商務部反壟斷局局長尚明近期在接受央視采訪時，就對2M聯盟是否會形成新的壟斷表示擔憂。
　　航運專家吳明華告訴早報記者，目前2M聯盟的具體情況還不清楚，怎么上報國家相關部門也不清楚，所以現在也無法簡單判定監管部門一定就會批準。
　　馬士基航運方面目前暫未對此作出評論。
　　全球集裝箱運力的1/4
　　7月10日，馬士基航運宣布將與全球第二大班輪公司地中海航運在亞歐、跨大西洋、跨太平洋航線上進行為期10年的船舶共享協議（VSA）。該船舶共享協議將被稱為2M，這將取代馬士基航運在這些航線上所有現存的船舶共享協議及艙位購買協議。
　　此前的6月17日，中國商務部剛剛否決了由馬士基航運、地中海航運和達飛海運3家航運企業設立的P3聯盟。
　　中國商務部服務貿易和商貿服務業司副司長呂繼堅7月10日在一航運論壇上表示，P3聯盟的成立試圖在亞洲排除限制競爭，對于市場競爭產生的不利影響將大于有利影響，同時也不太符合社會利益。因此，商務部認為這一聯盟不符合公平競爭的相關條件，予以否決。
　　馬士基航運、地中海航運和達飛海運是世界前三大航運巨頭公司，在中國的業務以集裝箱運輸為主。三家公司在全球集裝箱運輸市場的市場份額分別是14.5%、13.4%和8.5%，在亞洲市場的份額甚至更大，分別占有20.6%、15.2%和10.9%的市場份額。
　　具體到2M聯盟，馬士基航運和地中海航運兩家公司在全球集裝箱市場的份額加起來一共是27.9%，超過了全球集裝箱運力的四分之一。而在亞洲，這個比重更大，兩家的市場份額達到35.8%，超過了三分之一。
　　針對此次馬士基航運和地中海航運結成聯盟，商務部反壟斷局局長尚明表示：“航運市場的這個運費，最后它要總之加到購買商品的這個價格里頭去，所以這個事情對老百姓直接的后果，如果一個壟斷行為產生了，最后他有自由的定價權，如果價格漲了，老百姓當然要承受漲價帶來的后果。這就是對老百姓直接的影響。但是老百姓的感覺是間接感覺到的�！�
　　而中國船東協會秘書長張守國在接受央視采訪時也認為，這次會造成馬士基航運和地中海航運的競爭力進一步增強，這對中國的航運企業來說，應該是很大的挑戰。
　　“我們國家的航運公司承運了多少呢？不到三分之一。就是說有七成的貨物是由外國公司、外國船舶在承運的�！睆埵貒�稱。
　　比P3聯盟更加松散
　　按照設計，此次馬士基航運和地中海航運間的船舶共享協議將包括185艘各類集裝箱船，預計運力為210萬標箱（TEU），涉及21條航線。其中，亞洲-北歐：6條；亞洲-地中海：4條；亞洲-美國西海岸：4條；亞洲-美國東海岸：2條；北歐-美國：3條；地中海-美國：2條。
　　2M中的船舶將由兩家公司各自擁有（租賃）、運營，不涉及聯合船舶及航線操作，雙方將各自進行包括貨物配載、航線計劃、碼頭操作等運營，并繼續獨立進行銷售、定價、市場及客戶服務。
　　財新網曾援引馬士基航運相關人士的話稱，2M預計將于2015年初開始實施，“具體日期視信息報備及相關方批準為準�！�
　　吳明華告訴早報記者，中國反壟斷法上關于經營者集中有三種情形（經營者合并；經營者通過取得股權或者資產的方式取得對其他經營者的控制權；經營者通過合同等方式取得對其他經營者的控制權或者能夠對其他經營者施加決定性影響），只要違反了其中之一就可以認為是經營者集中，所以中國對P3聯盟給予了否定。
　　“而被否決之后，馬士基組建聯盟的計劃做了很大的改變，涉及到亞歐航線、亞美航線上的包括美國、歐盟、中國、韓國等國家和地區的監管審批部門，在市場份額和經營者集中方面的規定都需要規避。”吳明華說。
　　吳明華還認為，新的聯盟運力從260萬箱減到210萬箱，而且在航線上進行了一些收縮，并且取消了共同運營中心，這些方面看比原來P3聯盟要顯得更加松散了，更加符合監管部門的要求。
　　《中國國際海運條例》第35條規定，經營國際班輪運輸業務的國際船舶運輸經營者通過協議產生的各類聯營體，其服務涉及中國港口某一航線的承運份額，持續1年超過該航線總運量的30%，并可能對公平競爭造成損害的，國務院交通主管部門可對其實施調查。
　　這樣，2M聯盟就能避免30%的份額紅線。
　　“關鍵看它是怎樣的性質，如果真如其所說，僅限于艙位互換等合作，那么就構不成經營者集中，商務部就沒有管轄權�！鄙虾：浇凰�一名官員分析稱。
　　而商務部一位同樣不愿具名官員的證實，據目前報道來看，2M只是協議，而P3是為實體，果真如此，商務部對此確沒有管轄權。