據外電報道，Drewry認為，由于班輪聯盟持續對班期產生影響，未來數月，北歐主要港口的擁堵問題將加劇。鹿特丹港和漢堡港目前正經歷“明顯的”擁堵，上一次出現這一情況還是2000至2005年間全球集運業的繁榮期。 
　　Drewy稱，擁堵背后的原因多種多樣，包括現有設施的升級、更大的船舶帶來的貨量高峰––這給碼頭產能帶來壓力，但最主要的是班輪公司準班率的低下。如果船舶在“窗口期以外”抵港，碼頭可能就沒有適合的泊位，或者必要數量的起重機來高效地處理貨物。
　　亞歐線所有承運人的平均抵港準班率（遲到在24小時之內）已經從2012年年中的83%降至今年一季度的51%。在漢堡港，更高的旺季箱量和更低的準班率，加上鐵路和卡車的延遲，已經使集裝箱平均在港時間翻倍。在漢堡港，在漢堡市范圍內，卡車公司已經征收了每次運輸40歐元（55美元）的交通擁堵附加費，在漢堡市范圍外，則為每次80歐元。
　　擁堵也促使承運人變更服務并征收附加費，G6聯盟近期將其跨大西洋/跨太平洋的“PA1”線對德國港口的掛靠從漢堡變為不萊梅哈芬。支線船公司Team Lines已經發出警告，在鹿特丹港可能發生最多48小時的延遲，并通知貨主可能取消掛靠或征收附加費。
　　Drewry說，包括惡劣天氣在內的多種因素造成了近期準班率的下滑，“不過，新聯盟實施或擴展現有聯盟造成的網絡失效也是關鍵因素”。由于承運人更換船舶，改變航線、船舶和合作伙伴的過程看來對班期造成了嚴重的負面影響，G6聯盟擴大合作范圍至跨大西洋航線、以及長榮在亞歐線加入CKYH聯盟使這一問題凸顯。
　　Drewry說，“與進口箱在港口滯留時間過長相關的很多問題仍有待解決”，“由于貨量增長恢復，這再次成為熱點問題”。