隨著中國經濟內需迅猛增長，作為外向型經濟的東莞市，也逐步進入外需與內需均衡發展的階段。伴隨著經濟轉型帶來的一個結果是，位于廣州港、深圳港兩地之間的虎門港在內貿運輸表現搶眼，其在短短時間內開通內外貿航線24條，集裝箱吞吐量在3年的時間內從零達到100萬標箱。 
　　作為新興港口的虎門港，其航線與集裝箱吞吐量的“爆發式”增長，為東莞增添了一條連接中國主要經濟圈的海上通道，這些航線以及港口所擁有的保稅物流中心，正在為東莞經濟注入全新能量，讓其更有效地參與國內市場角逐，助力東莞經濟轉型。
　　虎門港管委副主任、虎門港集團總經理郭其海在接受記者采訪時表示，隨著內貿船舶大型化趨勢的增強，擁有5萬噸至10萬噸集裝箱泊位的虎門港，未來將成為南北內貿航運市場中的重要一環，而內貿航線年均20%吞吐增長量，也將加速虎門港集團今年吞吐量超200萬標箱，帶動整個虎門港成為國內吞吐量前15的港口。
　　內貿貨運成新興港口發展優勢
　　從地理的角度來看，夾在廣州、深圳兩大港口之間的虎門港，與兩地距離較近，在虎門港的建設初期，也讓不少人產生了這樣的疑問：已經有廣州港、深圳港，還需要建設虎門港嗎？
　　當時東莞的建設者們給出了肯定的答案，作為沿海城市的東莞“不像沿海城市”，建設虎門港能助推東莞發展“沿海經濟帶”，也能讓東莞企業享有足夠便利的海上通道，讓“東莞制造”能更加快捷便利地走向全球。
　　從2003年開始，虎門港經歷一段艱難的歲月，在2008年底正式開港運營時，恰逢金融危機爆發，這樣初衷為東莞外向型經濟服務的虎門港遭遇了前所未有的困境。
　　郭明海說，面對這種不利的情況，虎門港主動求變，及時轉變發展思路，走差異化發展道路。為此，虎門港轉作內貿航線，2011年7月20日開通了東莞到太倉航線，成為虎門港開通的首條內貿航線，接下來在半年里，虎門港又先后開通了8條內貿航線。
　　內貿航線的開通讓虎門港迎來了高速發展期，數據顯示，從2011年開始，虎門港每年都有新的內貿航線開通，在已開通的內貿航線中，班次也有所增加，集裝箱吞吐量也在2012年突破了100萬標箱。
　　“百萬標箱是檢驗一個港口成為國內主要沿海港口的標準之一，一般情況下一個港口從第一個集裝箱開始到突破百萬標箱，要經過幾年或者十幾年的努力，因為這一段時期，港口的物流配套、集疏運建設、腹地經濟開發等尚不完善，是一個港口創業期和培育期，是一個港口進入規�；�發展重要節點。虎門港集團突破百萬標箱是東莞在集裝箱運輸方面一個具有”里程碑“意義的重大突破。正因為創下國內突破百萬標箱的紀錄，虎門港開始聲名鵲起�！币晃回撠煾劭跇I務的工作人員分析說，內需的增長促進內貿航線的增加，讓虎門港獲得了發展機遇。
　　據分析，目前深圳、廣州兩大港口的航線拓展方面主要放在外貿航線上，這讓位于廣州、深圳兩港之間的虎門港獲得發展契機，作為新興港口的虎門港在內貿航線這條差異化發展道路上求得生存。
　　種種跡象表明，當初虎門港建設者所堅持的追求正在逐漸轉化為可見的“成果”。港區內貿航線成為便捷便利成本低廉的連接東莞與其他經濟帶的紐帶，而在港區誕生的物流、化工的等產業基地，也讓東莞“沿海經濟帶”有了雛形。
　　22條內貿航線串聯中國主要經濟帶
　　在虎門港發展的道路上，轉型內貿航線起了決定性作用，這也讓虎門港在內貿貨運中占據重要位置，讓東莞在擁有出海航線外，在貨物的聚集過程中，也加強了東莞貨物集散的功能。
　　細數虎門港內貿航線的發展，其開通首條內貿航線的歷史背景首先從5、6號投產運營談起，虎門港5、6號碼頭于2008年底正式開港運營，由虎門港集團與 PSA共同投資設立，當時股權比例為虎門港集團占股20%，PSA占股80%，雖然PSA是全球領先的碼頭運營商，對處于起步階段的虎門港集裝箱碼頭的經營付出了巨大努力。
　　但恰逢金融危機爆發，作為新興港口，東莞的港口物流體系、口岸環境建設、國際化與本地化結合方面諸多制約尚未完全理順，到2011年上半年，僅有1條航線，完成吞吐量1.2萬標箱。
　　2011年6月虎門港7、8號正式開港試運行，經過前期的市場調研，虎門港及時轉變發展策略，走差異化發展道路，并于當年7月20日開通了東方鴻潤（現更名為東方海運）的太倉線，成為虎門港開通首條內貿航線，接下來在半年時間里，虎門港共開通了8條內貿航線。
　　2012 年虎門港集團實現對5、6號和7、8號碼頭資本控股，重組后，其中5、6號碼頭，虎門港集團占股51%，PSA占股49%；7、8號，碼頭虎門港集團占股 51%，中外運廣東公司占股49%�；㈤T港進入了快速發展軌道，全年完成集裝箱吞吐量102萬標箱，其中內貿箱達93萬標箱。
　　2013年完成集裝箱吞吐量151萬標箱，其中內貿箱138萬標箱，今年上半年虎門港完成集裝箱吞吐量99.28萬標箱，同比增長70.33%，預計全年將突破200萬標箱，其中內貿箱將達到180萬標箱。
　　目前虎門港已開通了24條內外貿航線，其中內貿航線22條，營口線、天津線和太倉線為虎門港精品航線，天津線已實現天天航班運作，平均船舶噸位達4萬噸級以上。
　　當前虎門港航線已覆蓋了環渤海經濟帶的營口、天津、龍口、日照；長三角經濟帶的太倉、張家港、上海、寧波、乍浦、溫州；東南沿海經濟帶的福州、泉州；西南沿海經濟帶的湛江、�？凇�欽州，駁點覆蓋了珠三角內河港口及西江沿江港口。
　　郭明海說，通過上述的內貿航線，北方的大米、燃煤等更加便利進入東莞，而東莞家具、電子產品等則更加快速輸入長三角、環渤海經濟圈。
　　船運公司搶灘虎門港
　　“虎門港作為新興的港口，處在創業階段，管理模式和服務水平有其自身特點，加之虎門港泊位的設計，讓其成為船運公司的必然選擇�！币患颐駹I船運公司負責人說，隨著內貿航運船只大型化的實現，作為最賺錢的3萬至5萬噸的船舶將成為內貿運輸的主力，虎門港5萬至10萬噸的靠泊碼頭正好契合這種趨勢。
　　此前，在虎門港建設發展過程中，由于航道所限，其航道最大能靠泊噸位在10萬噸上下，這也讓其發展備受質疑，而這一在外貿航線中的劣勢，在內貿航線中恰恰成為重要優勢。
　　據虎門港介紹，第一條內貿航線開通后，由于虎門港靠近貨源地，拖運成本低，當時東方海運東莞本地貨源占到海運量近50%，加上虎門港水深條件，碼頭軟硬件均符合船舶大型化需求，國內內貿船公司紛紛掛靠虎門港，虎門先后引進了中海、洋浦中良、陽光速航、中谷海運、天津海運、信風海運、泉州安通、寧波遠洋等國內大中型內貿船公司。
　　目前在上虎門港開辟航線的內貿船公司有10家，其中中海集運[-0.45% 資金 研報]（國內內貿集裝箱運力排名第一）、泉州安通（國內內貿集裝箱運力排名第三）、陽光速航（國內內貿集裝箱運力排名第四）、中谷海運（國內內貿集裝箱運力排名第五）、天津海運（國內內貿集裝箱運力排名第六）、信風海運（國內內貿集裝箱運力排名第七）、寧波遠洋（國內內貿集裝箱運力排名第八）。
　　此外，國內多家知名航運企業紛紛表達與虎門港進行深入合作的意愿。
　　在內貿航線發展中，虎門港至少具備以下優勢：虎門港處于廣州-東莞-深圳-香港城市發展軸帶的中間和珠三角經濟區中心位置，航道水深-13.5米，5萬噸級集裝箱船舶可全天候靠泊，背靠外向型經濟發展最活躍的珠江三角洲東北部，具有得天獨厚的地理區位優勢和優勢的經濟集聚優勢。二是內貿船舶的大型化需求，作為新興港口，虎門港的泊位按5萬至10萬噸級以上設計，非常適合當前主流內貿船型靠泊，滿足內貿箱船舶長期大型化需求；三是虎門港良好的營商環境，包括連續出臺碼頭發展扶持政策、日趨完善的水陸集疏運體系、擁有國內罕見碼頭縱深條件，可供開發的物流配套用地達1000多畝，具備發展臨港產業、倉儲物流的空間資源條件，相比周邊成熟港口更具開發潛力；四是隨著駁船及1至4號泊位開發報批、建設，未來2至3年虎門港將有望形成500萬標箱以上發展規模；
　　郭明海非常有信心的告訴記者，東莞乃至整個珠三角的經濟轉型加快了企業擴大內需的步伐，進一步促進了內貿箱量的生成，未來3到5年內，虎門港集團的貨物吞吐量有望突破500萬標箱，屆時，虎門港集團總資產有望達到100億元規模。
　　虎門港每年為企業
　　節約成本10億元
　　東莞保稅物流中心（B型）位于虎門港區，該物流中心改變了東莞外貿加工企業為享受退稅而去香港等地“一日游”現狀。
　　統計顯示，東莞保稅物流中心目前日均票數約458票，中心服務超過2500家東莞企業，東莞外貿出口300強企業中，已有超過150家企業率先在東莞保稅物流中心開展業務。
　　據虎門港集團統計，入區即退稅政策每年可為企業節約成本10多億元。
　　此外，保稅物流中心的集貨拼裝業務，也為加貿企業節省30%的物流成本。
　　根據虎門港集團提供的一項測算表顯示，東莞保稅物流中心與香港倉庫相比也具備顯著優勢，對加貿企業而言更具吸引力。租金方面，香港倉庫為每噸每月120元，而東莞保稅物流中心為每噸每月35元，低70%；卸貨費和裝貨費方面，香港為40元/板，東莞保稅物流中心為20元/板，低50%；運費方面，香港雙程為 2600元×2，東莞保稅物流中心為750元×2，低74%。
　　據虎門港集團相關負責人透露，目前保稅物流中心已投產倉庫使用率已達100%。因此，集團目前正推進保稅物流中心的3-6號倉、百興、虎門港普洛斯、虎門港通盈、港航大廈等項目建設進度，建成后保稅倉庫面積將達20萬平方米以及普通倉庫面積達18萬平方米。