被2M切割掉的，除了達飛，還有營運中心
　　P3網絡的審批就差“臨門一腳”。3月20日，美國聯邦海事委員會（FMC）批準P3網絡運營。5月8日，歐盟委員會批準P3網絡運營。然而，6月17日中國商務部否決了P3。P3被否決不到一個月，兩巨頭就拿出了2M方案。 擬議中的2M行動計劃再一次表明，降低成本是馬士基在今后相當長一段時期內的首要任務。馬士基18,270標箱的3E級船和地中海航運即將投入營運的18,440標箱船要實現規模經濟，必須把艙位利用率提高到90%或95%以上。而船舶共享協議則是提高艙位利用率的最有效途徑。因此，盡管對于中國商務部封殺P3的決定感到出乎意外和表示遺憾，這兩家公司還是以超乎想象的應對速度完成了一份長達十年的VSA合約的談判和簽署程序。P3瘦身而成為2M，達飛顯然被兩家最大的巨頭所“拋棄”了。既然地中海航運和馬士基簽訂了為期10年的2M VSA，那么一旦2M獲準成立，成立于2011年12月的“地達聯盟”必將壽終正寢。與此同時，馬士基與達飛目前在亞歐航線、跨太平洋航線和跨大西洋航線營運的一系列雙邊VSA也將分崩離析。達飛即將面臨“單干戶”的身份。據悉，在P3網絡籌建的后期，馬士基和地中海航運兩家公司同達飛在許多問題上的分歧日益加深，尤其是達飛沉重的債務成為關注的重點。這次中國商務部的否決，也許對馬士基和地中海航運來說倒是一種解脫，對它們今后的發展或許更加有利。此外，每家公司在東西向主幹航線上的船隊運力規模和最大型船舶容量也是馬士基選擇拋棄達飛而不是拋棄地中海航運的兩個重要因素。根據P3網絡計劃披露的信息，馬士基和地中海航運計劃在三大干線投放的運力分別是達飛的1.75倍和1.42倍。而達飛訂造中的最大船型為17700標箱，相比另外兩家的18270 標箱和18440 標箱，也有一定的差距。被2M切割掉的，除了達飛，還有JVOC。中國商務部2014年6月17日發布的《關于禁止馬士基、地中海航運、達飛設立網絡中心經營者集中反壟斷審查決定》的第46號公告（以下簡稱“公告”）中的“競爭分析”部分包括對交易方及網絡中心在亞歐航線上的相關市場份額、市場控制力、市場集中度、市場進入、對消費者和其他經營者的影響等五個方面因素進行了評估。其中第一項就是針對P3網絡的一項重要創意——聯合船舶營運中心（JVOC）。公告稱：“本次交易形成了緊密型聯營，與松散型的傳統航運聯盟有實質不同�！逼渲饕�根據是P3網絡“交易方通過設立網絡中心，整合了交易方在全球東西航線的全部運力，與傳統的航運聯盟在合作形式、運營程序、費用分攤等多個方面存在實質區別，屬緊密型聯營。”而2M的消息中沒有提到建立兩家公司的聯合船舶營運中心（JVOC），顯然是為了確保其在中國商務部審批過程中能夠順利過關而忍痛割愛，放棄了這一創意。這樣，2M就與傳統的航運聯盟應該沒有實質區別，屬松散型聯盟。
　　瘦身亞歐航線市場份額，拉低市場集中度 
　　公告“競爭分析”的第二項是市場控制力。公告稱：“截至2014年1月1日，馬士基、地中海航運、達飛在亞洲-歐洲航線運力份額分別為20.6%、15.2%、10.9%，……交易方合計運力份額高達46.7%，運力整合后的市場控制力明顯增強。”如果按公告公布的數據計算，2M交易方合計運力份額應該為35.8%，比P3減少10.9個百分點。但是，如果按馬士基航運CEO施索仁在接受路透社采訪時的說法，2M新船舶共享協議下，亞歐航線運力份額將低于30%。也就是說，2M上線后，馬士基和地中海航運所占亞歐航線市場份額的“蛋糕”將會讓出5.8個百分點給其他班輪公司分享。顯然，考慮到船舶共享之后，艙位利用率必然提高，裁撤運力也在情理之中。因此，按照施索仁公布的數字，馬士基和地中海航運在亞歐航線上的運力配置至少將削減16.2%[（35.8-30）/35.8]�！案偁幏治觥钡牡谌�項是市場集中度。公告稱：“交易前……亞洲-歐洲航線國際貨柜航運海運市場的赫芬達爾-赫希曼指數（HHI）值約為890。交易后，由于交易方形成緊密型聯營，減少了市場主要競爭者的數量，HHI值增至約2240，……亞洲-歐洲航線貨柜航運運輸服務市場將從較為分散變為高度集中，市場結構將發生明顯變化�！惫�告稱交易后，HHI值增至約2240,其實是把三家公司作為一家公司來對待，其運力份額為46.7%，則 46.72 = 2181 這樣再加上排名靠前的另外三家公司的運力份額的平方，才有可能使HHI值達到2240。如前所述，按照2M“瘦身”16.2%的運力配置計劃，并假定兩家公司按同樣幅度裁撤運力，那么馬士基和地中海航運在亞歐航線上的市場份額將分別從20.6%和15.2%至少下降到17.3%和12.7%。假定第三位的達飛和第四位的中遠集運市場份額分別保持10.9%和10.8%不變，那么，2M交易后，HHI值最多為696，即： HHI="17.32" + 12.72 + 10.92 + 10.82 = 696 可見，2M交易后，因為馬士基和地中海航運的航線重組、撤銷、合并，以及船舶的退租而降低運力份額，致使HHI值降低為696以下，比交易前的890有較大幅度的下降。在這種情況下，亞洲-歐洲航線集裝箱航運運輸服務市場將仍然定義為“較為分散”，市場結構的集中度反而有所下降。即使認為施索仁關于亞歐線運力份額低于30%的承諾不具有約束力，那么基于交易后必然裁撤運力的期望，可以假設2M的運力份額最高不會超過現狀，也就是說HHI值最高就是保持現狀，即890，市場將仍然定義為“較為分散”�！案偁幏治觥钡牡谒捻検鞘袌龅倪M入壁壘。公告稱，P3網絡聯盟“交易集合了交易方的實力，整合交易方的運營網絡，消除了相關市場中主要競爭者之間的有效競爭，可能進一步推高國際集裝箱班輪海運服務市場的進入壁壘，難以產生新的有競爭力的制約力量。”由于交易方從三家減少為兩家，而且JVOC不復存在，所以，2M不存在P3那樣推高市場進入壁壘的弊端。
　　消除產業鏈上各利益相關方的疑慮
　　“競爭分析”的第五項是對其他有關經營者的影響。公告分析了P3網絡聯盟交易對集裝箱航運業其他競爭者、貨主企業和港口的影響。
　　公告稱：P3“交易完成后，交易方通過整合其航線和運力資源，進一步增強其市場控制力，可能擠壓其他競爭者的發展空間，使其在未來的競爭中進一步處于劣勢地位�！比缜八�述，由于2M交易方不謀求建立聯合營運中心，并主動降低在亞歐航線市場上的份額，市場控制力不但沒有增強，反而有所減弱，所以不可能擠壓其他競爭者的發展空間。公告稱：“貨主企業對集裝箱運輸的議價能力較弱。（P3）交易方可能利用其增強的市場控制力損害貨主的利益�！蓖瑯佑捎�2M交易方的市場控制力有所減弱，所以貨主的疑慮也可以消除。公告稱：P3案“將增強交易方對港口的議價能力。為爭取交易方船舶掛靠，港口可能被迫接受更低的港口服務價格，給港口發展帶來負面影響�！� 同樣由于2M交易方的市場控制力有所減弱，所以港口的疑慮也可以消除。 綜上所述，從公告中“競爭分析”的五項內容來看，無論是定量分析還是定性分析，2M與P3對市場競爭的影響是不同的。當然，2M能否如期正式啟動，仍需提交信息和等待相關監管方的批準。2M應該是繼承了前期“流產”的P3網絡同樣的基因，兩家公司在運價、攬貨、營銷、售后服務和理賠等方面各自獨立，互不合作。既不會為了爭奪市場份額而串通壓價，也不會為了對付貨主而串通漲價。2M的結盟雙方表示，船舶共享的目的是為了“降低成本，實現規模經濟，控制廢氣排放量”，而不是為了爭奪市場份額，相反還承諾降低在亞歐航線上的市場份額。重要的是期待我們的監管機構在2M成立以后，真正履行市場“守夜人”的職責，以火眼金睛和嚴刑峻法監督2M的行為。政府監管機構必須切實保護中國承運人、托運人和港口碼頭營運商的利益。