城市的交通問(wèn)題只有依靠公共交通才能解決，其中軌道交通是公共交通中的“主力軍”，這一觀點(diǎn)已得到越來(lái)越多人的認(rèn)可。但我們必須面對(duì)的一個(gè)現(xiàn)實(shí)是，城市軌道交通因?yàn)槠鸩酵碇荒茉谝呀ǔ傻某鞘兄姓归_(kāi)建設(shè)，無(wú)論是線路規(guī)劃還是實(shí)施建造，面臨的難度也就更高，這是發(fā)展軌道交通的一個(gè)“短板”，上海如此，國(guó)內(nèi)的很多城市也一樣。 
　　雖然在1946年至1949年編制的《大上海都市計(jì)劃》中就有6條市鎮(zhèn)電氣化鐵路線的規(guī)劃，但真正開(kāi)始城市軌道交通線路和網(wǎng)絡(luò)的規(guī)劃與實(shí)施，也就是最近二十年左右的事。城市已經(jīng)成型，市中心地區(qū)更是人口密集、建筑密布，軌道交通線路更多的只能在地下穿越，且主要功能是吸引客流，緩解地面交通壓力，形成服務(wù)引導(dǎo)發(fā)展的模式。
　　同濟(jì)大學(xué)教授孫章認(rèn)為，與以軌道交通車站為中心塑造緊湊、多功能的用地開(kāi)發(fā)形態(tài)的交通引導(dǎo)發(fā)展模式相比，上海的很多線路在建設(shè)過(guò)程中代價(jià)會(huì)更高一些。這種代價(jià)不僅包括難度更高、投資更大，還需要平衡各種利益關(guān)系、傾聽(tīng)各方利益訴求。但不可否認(rèn)，上海這些年軌道交通建設(shè)“下手”較快、強(qiáng)度也較大，在日益擁擠的城市中完成了10多條線路。
　　中科院院士鄭時(shí)齡向記者表示：“很多規(guī)劃的實(shí)施說(shuō)到底更多是各種利益平衡的結(jié)果，而非一種非常理想的狀態(tài)。”
　　只是，既要解決現(xiàn)有的矛盾，又能在各種利益訴求和關(guān)系中找到一個(gè)最佳的平衡點(diǎn)，的確是個(gè)技術(shù)活。