據貿易風消息，中遠集團將從淡水河谷手中購入4艘40萬噸級的散貨船，同時另為后者訂造10艘此類船舶。但即使在淡水河谷與其“老對頭”達成上述交易之前，它也只對旗下約1/3的船擁有完全控制權，盡管它是所有這些船只的最終用戶。
目前正在經營的31艘Valemax當中，Berge Bulk從項目啟動之初就擁有其中4艘的所有權；另外泛洋海運（Pan Ocean）與阿曼航運（Oman Shipping）曾分別投建8艘與4艘；之后山東海運（Shandong Shipping）又以長期租約租入4艘。這樣一來，淡水河谷本身手里只有11艘Valemax。與此同時，熔盛重工仍在盡量“排除萬難”，以期在年底前交付最后4艘Valemax（當初計劃共建35艘），然后現在中遠又同意接手4艘。
如果中遠確如消息所稱再訂10艘，那么淡水河谷在相關船隊持有的占比還將進一步被稀釋。此外，據悉它的態度是只要有買家誠心想接手，并同意以合理價格將船再租回給它，它愿意將余下這些船也盡數出售。
不過，即使現在淡水河谷已如愿以償，依然還是會有船東覺得如果它與中遠的協議沒有列入造船計劃會更好些，因為畢竟這意味著全球干散貨船隊又將增加400萬載重噸的運力。
盡管中遠與淡水河谷的擁船動機截然不同，但它們骨子里都是對運力規模極為重視的“犟�！�。中遠的目的是要執行國家戰略，其背后是一種根深蒂固但其實有點被誤導的思想，那就是只要建立一支強大的本國船隊，就能在一定程度上保障原材料的進口；反之如果必須依賴實力強勁的外國船隊，其原材料供應就會有風險。淡水河谷的動機則更明顯，那就是它必須盡可能多地將產自巴西的礦砂運往中國，即使運量增加會影響價格也在所不惜。
多年來，中遠一直把盈利欠佳歸咎為船東非理性競爭導致運力過剩，以及某些貨主以不公平的方式參與航運業（即自建船隊而不是交給中遠這樣純粹經營航運的船東公司）。如今，隨著這家中國巨企終于與淡水河谷“握手言和”，不難想見接下來業內將紛紛開始強調船東與租船商融洽合作的重要性，而“雙贏”這個詞也將再次出現在很多人的演講稿中。
