2014年上半年，受世界經濟增長乏力，船舶運力過剩、航運業低迷以及國內經濟增長放緩，內需拉動有限，房地產調控，制造業景氣度下滑，鋼鐵產業結構性過剩，廢鋼需求不旺且價格持續震蕩下跌等因素影響，我國拆船業雖然在拆解廢鋼船數量和安全環保等方面繼續保持世界較高水平，為國家發展循環經濟提供了大量廢鋼資源，但在經濟效益方面，拆船企業物資大量積壓，資金周轉困難，普遍處于虧損狀態。拆船業持續面臨諸多的困難和挑戰。　　2014年上半年，受世界經濟增長乏力，船舶運力過剩、航運業低迷以及國內經濟增長放緩，內需拉動有限，房地產調控，制造業景氣度下滑，鋼鐵產業結構性過剩，廢鋼需求不旺且價格持續震蕩下跌等因素影響，我國拆船業雖然在拆解廢鋼船數量和安全環保等方面繼續保持世界較高水平，為國家發展循環經濟提供了大量廢鋼資源，但在經濟效益方面，拆船企業物資大量積壓，資金周轉困難，普遍處于虧損狀態。拆船業持續面臨諸多的困難和挑戰。
　　一、基本運行情況
　�。ㄒ唬┏山粡U鋼船數量情況分析
　　據統計，國內拆船企業上半年成交國內外各類廢鋼船136艘/111.9萬輕噸，約合486.5萬載重噸，輕噸位同比上升2.5%。其中，成交進口廢鋼船55.6萬輕噸，同比下降44.4%；成交國內廢鋼船56.4萬輕噸，同比增長五倍以上。今年上半年，我國成交各類廢船量繼續位居世界前列。與往年不同的是，成交國內廢鋼船輕噸數量在行業統計中首次超過進口廢鋼船。
　　（二）成交廢鋼船類型及船齡情況分析
　　國內拆船企業上半年成交國內廢鋼船的三大船型中，散貨船（含雜貨船）、油船和集裝箱船分別占總量的47.4%、10.1%和40.2%。其中，國內集裝箱船報廢數量同比增幅較大。此外，在成交的國內廢鋼船中，船齡在20年以內（含20年）的船舶輕噸位占總量的31%；由我國建造的船舶占總輕噸位的三成。
　　在成交的進口廢鋼船的三大船型中，散貨船（含雜貨船）、油船和集裝箱船分別占總量的44.8%、21.3%和15.3%。其中，散貨船由去年同期占總量的74.4%降到44.8%，降幅較大。此外，在成交進口廢鋼船中，船齡在20年以內（含20年）的船舶輕噸位占總量的43.2%，顯示提前報廢船舶數量在增加。
　�。ㄈ�）廢鋼船拆解物資庫存情況分析
　　截至6月末，國內拆船企業庫存中廢船板、廢鋼、廢有色金屬和其他拆解物資數量約100萬噸，其中廢鋼量約占50%。物資庫存總量同比增長10%以上。國內拆船企業庫存物資占用資金超過20億元。
　�。ㄋ模┢髽I盈利能力情況分析
　　據不完全統計，上半年，國內拆船企業營業收入為22億元左右，經營虧損超過2億元。拆船業稅費高、環保投入多、用工及融資成本居高不下、資金周轉率低、經營普遍虧損，是近年來我國拆船業發展面臨的主要問題。
　　二、經濟運行的主要特點和存在的問題
　　（一）政策支持老舊船舶報廢更新
　　國務院發布《船舶工業加快結構調整促進轉型升級實施方案（2013～2015年）》以后，國家有關部門加強調查研究，推進政策落實。在鼓勵國內老舊運輸船舶提前報廢更新方面，國家有關部門先后出臺了《老舊運輸船舶和單殼油輪提前報廢更新實施方案》、《老舊運輸船舶和單殼油輪報廢更新中央財政補助專項資金管理辦法》等政策措施，并兩次公布船舶定點拆解企業名單，為加快老舊運輸船舶和單殼油船報廢更新進程，提供了強有力的政策保障。
　　（二）廢鋼船成交價格走低，企業虧損依舊
　　上半年，國內拆船企業成交國內外廢鋼船平均單價呈下降趨勢。其中。今年6月份成交國內廢鋼船均價為每輕噸人民幣1946.3元，比今年1月份下跌5.6%，比去年同期下降12.1%；今年6月份成交進口廢鋼船均價每輕噸314.9美元，比今年1月份下跌6%，比去年同期下降8.1%。
　　與此同時，國內廢鋼市場價格跌幅同樣較大。自今年3月份廢鋼價格大跌之后，4月份的小漲并沒有給市場帶來“逆襲”，5月份再次進入下行通道。截至2014年6月末，主流地區重點鋼廠重廢含稅價格跌至2280~2350元/噸，市場不含稅重廢價格跌至2030~2080元/噸。國內廢鋼價格較年初總體下降8.9%，同比降幅為12.3%。
　　雖然廢船成交價格的小幅走低，有利于降低拆船成本，但受國內鋼鐵產能持續過剩、進口鐵礦石價格暴跌30%、國內廢鋼價格低迷以及拆船企業環保、融資和人工成本不斷上升等因素影響，截至今年上半年，國內拆船企業延續了2013年普遍虧損的態勢。
　　(三)進口廢鋼船報價難有競爭力，成交量下降
　　國內拆船企業上半年進口廢鋼船均價在每輕噸324美元左右。據克拉克松公司數據測算，2014年上半年，孟加拉國成交油船、散貨船均價每輕噸459美元左右；印度成交油船、散貨船均價每輕噸469美元左右。我國拆船企業廢鋼船成交均價比上述兩家拆船大國低 1/3左右。受國內拆船下游市場不景氣，稅負較高，環保和人工成本上升以及拆解物資綜合利用率不高等因素影響，國內拆船企業在國際廢鋼船市場上的競買價格缺乏競爭力，南亞等地區拆船國成為國際廢鋼船的主要買家。這也是我國拆船企業上半年進口廢船噸位同比下降四成以上的主要原因之一。
　�。ㄋ模╀撹F產能依舊過剩，船舶拆解能力難以釋放
　　據中國鋼鐵工業協會預計，今年粗鋼產量增長在3%左右，按2013年產鋼7.79億噸測算，2014年我國粗鋼產量將達8.02億噸。鋼鐵產業結構的不合理，國內基建投資增速下滑，外貿進出口格局尚未有實質性突破，PMI指數增幅緩慢，直接導致鋼鐵需求動力不足，產能過剩。
　　從國內拆船業來看，同樣存在產能過剩問題。2009年以來，拆船市場的變化引發投資熱，新增大量拆船能力。據不完全統計，截至2013年年底，國內拆船企業環評拆解能力超過800萬輕噸/年。
　　三、市場前景預測及建議
　�。ㄒ唬┣熬邦A測
　　下半年， 全球經濟增長預計溫和向好，但新增動力有減弱的跡象。目前，美國正在逐步消減量化寬松并考慮退出；歐元區投資支出不足并面臨通貨緊縮風險；全球經濟下行風險難以消除，國際貨幣基金組織（IMF）今年兩度下調全球經濟增長預期至3.5%；中國經濟圍繞“穩增長，調結構、惠民生”總方針，由高速進入中速發展階段。這些因素均將對全球造船業、航運業和拆船業產生影響。
　　目前，航運市場仍不樂觀，受老舊船舶數量居高不下、運費不斷下挫、燃油價格高企等因素影響，船東面臨的經營環境難有改善。與此同時，國際金融危機爆發前訂造的大批船舶陸續交付，使得航運市場原本供過于求的局面更加嚴重。
　　航運業的持續低迷，以及香港國際拆船公約、國際環保規則、歐盟拆船法案、船舶能效設計指數（EEDI）的生效，老舊船舶必將被綠色環保船逐步替代。國內近期出臺多項鼓勵老舊運輸船舶和單殼油船提前報廢更新的政策措施，促使國內船東及時送拆老舊船舶和高耗能高排放船舶。預計2014年我國拆船業拆解國內外廢鋼船的數量仍將在200萬輕噸左右。
　　（二）建議
　　1、拆船企業要正視當前面臨的形勢和困難，結合企業實際，研究本單位的發展戰略、經營策略、企業定位，大力推進改革，采取綜合措施，增強企業應變能力。
　　2、 加快推動企業結構調整轉型升級步伐。企業在社會主義市場經濟發展階段，正處在優則更強、劣則淘汰，分化加劇、格局重組的時期，大浪淘沙，優勝劣汰，因此，拆船企業要認清形勢，抓住機遇，在搞好主營業務的同時，尋求新的經濟增長點，適時調整經營戰略，迎接市場考驗。
　　3、目前國家實行汰舊換新政策，使國內航運企業得到政府的補貼。但是，一些航運企業一味追求廢船價值，而且還提出一些不合理的要求（如保險、交船條件等），由此既沒有考慮到拆船企業拆解船舶的環保成本、稅負高等現實，也沒有估計到拆船企業購買廢船的經營風險等問題。在當前航運、拆船企業共處困難時期，彼此更應相互提攜，共克時艱。
　　4、解決拆船企業稅負高的問題。目前拆船企業進口廢船報關時要繳納關稅、增值稅合計20.51%（其中關稅3%）。在我國，鐵礦石、廢鋼進口是零關稅，廢鋼船進口則要交納3%關稅，其合理性值得商榷。另外，財政部2008年印發《關于全國實施增值稅轉型改革若干問題的通知》后，國內拆船企業購買國內廢船取得進項增值稅發票依舊十分困難，企業稅負高，難以承負。在當前國家實施汰舊換新政策的情況下，對拆船企業應該延續執行財政部2008年制定的再生資源增值稅政策，給予銷項增值稅先征后退50%。