日前，馬士基航運和地中海航運發布消息稱，準備推出長達十年的船舶共享協議，被稱為“2M”。這是商務部否決P3聯盟后，馬士基和地中海航運的新動向，也將業界對航運聯盟的關注再次推向高潮。　　中國為什么要拒絕P3聯盟？如果P3成行，將對中國產生怎樣的影響？P3雖然走了，2M又緊隨其后來了，未來航運市場合作的趨勢似乎不可阻擋，中國的航運企業在這一潮流中應該怎樣作為？我們特邀請相關專家為您解讀。
　　□事件回放
　　2013年10月，馬士基、地中海航運與達飛三家全球最大集裝箱海運企業宣布設立一家有限責任合伙制的網絡中心，從2014年起統一負責交易方在亞洲—歐洲、跨大西洋和跨太平洋航線上集裝箱班輪的運營性事務。這就是所謂的P3網絡長期運營聯盟。
　　P3聯盟消息一傳出，不僅全球海運界的神經被撩撥得異常緊張，就連燃料供應商和貨主都強烈反對，他們擔心自己在談判中處于不利地位。
　　讓人意外的是，2014年3月，P3獲得美國批準，6月初歐盟也原則通過了審批。中國的表態變得至關重要。
　　2013年9月18日，商務部收到本案經營者集中反壟斷申報。經審查，商務部認為，該網絡中心的設立導致馬士基、地中海航運、達飛形成了緊密型聯營，在亞洲—歐洲航線集裝箱班輪運輸服務市場可能具有排除、限制競爭效果。參與集中的經營者不能證明該集中對競爭產生的有利影響明顯大于不利影響或者符合社會公共利益。因此，根據《中華人民共和國反壟斷法》，商務部決定禁止此項經營者集中。
　　6月19日，商務部公布了否決P3聯盟的結果。一個小時之后，馬士基宣布 “尊重中國政府的決定”：P3解散了。三家公司表示將放棄原有計劃，不過馬士基航運和地中海航運準備推出長達十年的船舶共享協議，稱為“2M”。
　　□分析
　　“P3對中國威脅最大”
　　——訪大連海事大學世界經濟研究所所長劉斌
　　記者 任晶惠
　　“中國拒絕P3聯盟完全在意料之中�！贝筮B海事大學世界經濟研究所所長劉斌說，他一直關注著P3聯盟的進展，對于中國商務部的審批結果，一點都不吃驚。
　　劉斌認為，這是中國第一次禁止涉及國家利益的外國企業之間的并購活動，對全球海運市場甚至全球經濟將產生重大影響�！吧虅詹康倪@一決定等于清楚地告訴世界，想在中國市場上形成壟斷是行不通的�！眲⒈笳f，企業之間的共生關系是一種常態，但如果市場的集中度超過了某個限度，對產業鏈的正常運轉以及同行業的企業造成傷害的話，政府肯定要采取措施，商務部此次決定就是站在反壟斷和保障國家海運利益的角度作出。
　　劉斌說，馬士基、地中海航運和達飛擬組成P3航運聯盟并設立網絡中心、實施經營者集中行為是緊密型聯營模式，核心是成立單獨的運營中心、分攤營運成本、聯合采購港口服務等行為，是不折不扣的壟斷。
　　“P3聯盟這樣的壟斷經營一旦獲批，現有全球海運市場格局將被完全顛覆，我國航運企業將被迫退出市場，對我國的威脅實在是太大了。”劉斌說，馬士基、地中海航運與達飛三家都是海運巨頭，馬士基、地中海航運與達飛自稱其在國際集裝箱市場占據20%、15%和10%的份額，而世界排名第四的航運企業，市場份額只有4.8%。但據大連海事大學世界經濟研究所常年跟蹤結果看，三家公司實際市場占有份額都超出了其公開發布的數字，馬士基至少占領了全球集裝箱運輸市場的30%。在中國，三家巨頭所占領的市場份額更是達到了驚人程度。
　　記者了解到，馬士基集團在今年5月份發布報告中稱：如今，中國市場已經成為馬士基集團全球事業版圖中不可或缺的一部分，馬士基航運每出口3只集裝箱中就有1只來自中國。從這一報告可以看出，馬士基集團在中國外貿集裝箱運輸份額中確實占據很高比例。
　　而航運業是一國的戰略支柱產業，國際貿易中將近90%都由海運完成。一旦運費上漲，幾乎所有的商品都得漲價。如果中國最重要的航線集裝箱海運業務被壟斷，那么經濟安全將有可能受到影響。
　　“統計數據顯示，上世紀80年代，中國遠洋集團和中國海運集團兩家公司承運量為中國外貿集裝箱的80%。自從中國加入世貿組織以來，這一份額逐年走低。近年來已經慘不忍睹�！眲⒈笳f，如果P3案在中國獲得通過，不僅威脅到我國最重要貿易航線的集裝箱海運業務，造成中國外貿企業被動接受運價和各種碼頭作業費，導致中國產品的成本增加，最終不僅深深傷害 “中國制造”，還面臨更大的經濟威脅。
　　“如果我國進出口貿易運輸完全被國外航運企業操控，就不可避免面臨被切斷經濟命脈的危險，中國的經濟將完全被控制�！眲⒈髮Υ松畋響n慮。
　　讓劉斌更加擔心的是P3對中國國防安全帶來的威脅。
　　“按照P3聯盟的規劃，他們將采用超大船舶，為了適應這些船舶進出，很多航道要保持25水深。而25水深則為小型潛艇提供了天然屏障。在近海岸這樣的水深，小型潛艇趴在那幾個月都不會被察覺，可以非常便利地獲取我國船舶流動數據，經過大數據分析，就可以制定出對我國非常不利的戰略�！眲⒈笳f。
　　□建言
　　把握主動 形成多重聯盟
　　魏明
　　P3聯盟密切的合作模式和龐大的體量會對本已低迷的世界集裝箱運輸市場帶來巨大的沖擊和深刻的影響。為了防止聯盟運營后對我國港航業乃至經濟整體安全的負面影響，商務部依據反壟斷法所作出的判決保護了國家的經濟安全和行業利益，及時遏止了可能妨害我國經濟安全的聯盟行為。P3聯盟雖已解體，但航運市場的合作聯合仍會愈演愈烈。就在P3聯盟解體后不久，馬士基航運和地中海航運就發布消息稱，準備推出長達十年的船舶共享協議，稱為”2M”。
　　面對國外巨頭的聯合，中國航運企業應該怎么做？我認為，首先應該優化運營網絡，提高攬貨能力。我國是世界東西主干集裝箱航線最主要的貨源地。盡管中遠集運和中海集運等在體量上不及P3成員，但作為本土船公司靠近貨源地，可以借助政策允許開展內支線與內貿線運輸的優勢，較外資班輪公司更有條件進行含集疏運網絡在內的航線優化與運營網絡改善。相關企業要積極彌補市場營銷及網絡運營方面與國外班輪運輸巨頭的差距，把招攬貨源、提高船舶利用率作為當下運力過剩、需求不足情況下的首要任務，借助優勢、利用優勢，深化與各相關方多年的合作，通過改善航線布局、優化運營與銷售網絡而開拓貨源，通過優化管理而降低成本、提高效率，通過提供全程物流解決方案和提高對客戶服務水平而提升競爭力。
　　此外還應該擴大合作范圍，結成航航聯盟。面對 P3，有華人背景的長榮海運、中遠集運、中海集運、東方海外、陽明海運若能擴大和深化既有合作，形成航航聯盟，實現船舶調度與運營網絡的進一步優化，對于提升大中華區航運界的競爭力會有重大益處。目前5家公司的總運力規模為302.2萬TEU，是P3體量的46.4%，若能實現合作運營，則在遠東-北美航線上憑借31.3%的運力份額而具備較強實力，在亞歐航線上也將以26%的市場份額擴大話語權。在具體操作上，可以借鑒P3聯盟的獨立運營模式，提高運營效率，可以選擇上�；蛳愀圩鳛槁撁藢嶓w所在地。
　　另外，我們的幾家央企都在搞集裝箱運輸且都取得了較好的發展，但在全球看，規模都不夠大。面對境外同行們與規模有關的各種戰略舉措，是否應該思考通過合作或合并來提高規模競爭力呢？
　　港航企業還應把握主動，形成港航聯盟。下一步全球航線的進一步調整過程中，盡管我國港口具有位置優勢，目前受到的沖擊相對較小，但不能被動接受班輪公司的安排，應當積極提升服務水平滿足班輪公司對于硬件以及軟件方面的要求，主動與班輪公司開展合作，爭取更多業務。港口也可以嘗試與國內班輪公司建立戰略合作關系，充分利用起運港退稅、沿海捎帶以及上海自貿實驗區逐步落實的各項政策，實現互利雙贏，共同提升我國港口和班輪公司的綜合競爭實力。