在集裝箱航運微利時代背景下，船公司為謀求生存與發(fā)展，勢必將其海運服務(wù)向內(nèi)陸延伸來開辟藍(lán)海市場，將營銷網(wǎng)絡(luò)覆蓋面由沿海沿江地區(qū)擴展到內(nèi)陸城市，以此來提升直接客戶的占有比例，從源頭上掌控貨源，因此，各船公司、港口開始紛紛涉足海鐵聯(lián)運業(yè)務(wù)。

　　據(jù)航運界網(wǎng)不完全統(tǒng)計，去年10月，希臘鐵路公司表示將全力支持中遠(yuǎn)海鐵聯(lián)運業(yè)務(wù)；今年7月，中外運“蘭州號”班列也開始運營。寧波港、大連港、連云港港等也將海鐵聯(lián)運納入重點發(fā)展的業(yè)務(wù)之列。海鐵聯(lián)運儼然成為我國港航企業(yè)新的業(yè)績增長點。

　　中海海鐵聯(lián)運：起步早 貨源穩(wěn) 業(yè)績好

　　中海集團是我國較早開展海鐵聯(lián)運的船公司之一。早在2003年，中海集運就開始在東北地區(qū)嘗試海鐵聯(lián)運業(yè)務(wù)。

　　近年來，中海集運海鐵聯(lián)運業(yè)務(wù)為中海帶來大量貨源，直客比例大幅增加，同時，也帶來了一定的航線收入和效益。目前，中海集運與鐵總合作開行班列線路75條，涉及鐵路站點85個。據(jù)中海集運介紹，該公司還準(zhǔn)備開行二十多條新班列線路，爭取在年內(nèi)完成100條海鐵聯(lián)運線路開行。今年前8個月，中海集運海鐵聯(lián)運完成量已刷新歷史記錄，國際班列業(yè)務(wù)效益也將創(chuàng)歷年最好成績。

　　之所以取得良好的成績，得益于中海集運在海鐵聯(lián)運方面的獨特優(yōu)勢。據(jù)航運界網(wǎng)了解，中海集運與鐵總及各地路局始終保持著良好的關(guān)系，并在一些物流通道上有充分的話語權(quán)。此外，完善的內(nèi)外貿(mào)航線布局、充足的箱源優(yōu)勢、全國主要城市均有分支機構(gòu)、大量的客戶貨源，都使得中海集運海鐵聯(lián)運業(yè)務(wù)領(lǐng)先國內(nèi)。


　　乘“一帶一路”東風(fēng) 做大做強跨境班列

　　“一帶一路”戰(zhàn)略的提出和鐵路運輸?shù)募�裝箱化升級必將為中國集裝箱運輸?shù)陌l(fā)展產(chǎn)生非常深遠(yuǎn)的影響。隨著“一帶一路”戰(zhàn)略的逐步推進(jìn)和內(nèi)陸地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展新常態(tài)的形成，我國的海鐵聯(lián)運建設(shè)將進(jìn)入加速期。

　　借這股東風(fēng)，中海集運大力發(fā)展具有中海特色的海鐵聯(lián)運業(yè)務(wù)，使之成為促進(jìn)“一帶一路”經(jīng)濟發(fā)展的重要組成部分，最終助力中海駛?cè)胂蛉�球物流綜合供應(yīng)商轉(zhuǎn)型的快車道。

　　中海集運向航運界網(wǎng)表示表示，公司將進(jìn)一步參與跨境鐵路業(yè)務(wù)，利用箱源和航線布局優(yōu)勢，做大做強跨境班列業(yè)務(wù)。

　　海鐵聯(lián)運規(guī)�；�：多方共贏

　　在遠(yuǎn)洋集裝箱運輸聯(lián)盟化趨勢越來越明顯的今天，船公司經(jīng)營需要發(fā)揮規(guī)�；�效應(yīng)，從而造成船舶大型化趨勢日益凸顯，邊際成本降低，使得艙位利用率成為每個船公司盈利的關(guān)鍵點。

　　在單獨一個船公司內(nèi)部，規(guī)模經(jīng)濟和艙位利用率很難得到權(quán)衡，通過合作，可以通過掛港互補、艙位互換、信息互享等手段予以緩解。海鐵聯(lián)運亦是如此。事實上，中海集運上已經(jīng)與一些船公司在某些線路和項目上開展合作。中海集運認(rèn)為，由于各船公司業(yè)務(wù)發(fā)展的側(cè)重點不同，從而所掌握的資源也有區(qū)別，通過提供差異化物流運輸服務(wù)，最大限度避免同質(zhì)化產(chǎn)品的惡性競爭，是維護市場有序經(jīng)營的基礎(chǔ)，也是船公司、鐵路、貨主等多方共贏局面的前提。

　　直面差距 迎頭趕上

　　集裝箱鐵路運輸在發(fā)達(dá)國家的鐵路運量中所占比重很大，有數(shù)據(jù)表明，發(fā)達(dá)國家集裝箱海鐵聯(lián)運的比重可達(dá)到20%至40%，例如美國BNSF鐵路公司的集裝箱運輸比例占總量的49%，諾福克南方公司占41%；法國占到40%，英國占到30%，印度占到35%。而我國集裝箱海鐵聯(lián)運運量占全國港口集裝箱吞吐量的比重則尚未超過10%。

　　不僅如此，目前世界上一些成熟港口如鹿特丹、漢堡等的海鐵聯(lián)運比例都要占到其吞吐量的三到四成左右。我國則遠(yuǎn)未達(dá)到這樣的比例。說明我國海鐵聯(lián)運發(fā)展的確碰到一些瓶頸。歸納起來，中海集運認(rèn)為主要有兩個方面，一是在硬件方面，我國大部分港區(qū)目前沒有與鐵路直接銜接，增加了集裝箱的裝卸次數(shù)，使海鐵聯(lián)運的成本上升，影響了海鐵聯(lián)運發(fā)揮時效性和安全性優(yōu)勢；另一方面，鐵路和海運的信息對接還有待實現(xiàn)，鐵路運輸在信息支持系統(tǒng)方面技術(shù)還相對封閉，與船公司、港口、查驗單位之間還無法實現(xiàn)信息的共享，從而造成信息傳遞滯后，無法對集裝箱進(jìn)行有效管理和實時追蹤，成為影響海鐵聯(lián)運效率的一大障礙。

　　集裝箱海鐵聯(lián)運涉及諸多部門，是一個復(fù)雜的系統(tǒng)工程，需要有一個統(tǒng)一的運輸管理與協(xié)調(diào)機構(gòu)，來有效組織和指導(dǎo)集裝箱海鐵聯(lián)運的各項工作，加強部門間的協(xié)調(diào)配合，盡量簡化貨物交接手續(xù)，以提高海鐵聯(lián)運效率，降低集裝箱海鐵聯(lián)運成本。

　　對于中海集運來說，“全球綜合物流供應(yīng)商”才是最終的的目標(biāo)。即提供給客戶整合了海運段、鐵路段、拖車段成本后推出的門到門總運價。而要推進(jìn)全程運輸各環(huán)節(jié)的無縫銜接，必須著眼于整體，將全程運輸鏈各環(huán)節(jié)有機整合起來，在穩(wěn)定、便捷、可靠的全程運輸鏈中，鐵路段運輸是整個物流鏈的重中之重。只有具備了鐵路上的運輸優(yōu)勢，才能真正成為集海運、鐵路、公路、倉儲為一體化的全球綜合物流供應(yīng)商。

　　海鐵聯(lián)運也電商

　　航運電商是近兩年來業(yè)界的熱門話題。中遠(yuǎn)泛亞電商在內(nèi)貿(mào)集裝箱方面交易十分活躍，吸引了大量貨代客戶參與。中海旗下的一海通平臺也具備廣泛的行業(yè)知名度。

　　中海集運表示，在大數(shù)據(jù)時代背景下，通過構(gòu)建高效便捷的全球供應(yīng)鏈電商平臺，打造集金融、貿(mào)易、物流、保險、電商綜合服務(wù)的全球供應(yīng)鏈產(chǎn)品設(shè)計方和供應(yīng)方的商業(yè)模式創(chuàng)新，是中海轉(zhuǎn)型升級的重要戰(zhàn)略。運用“一海通”平臺，可以使傳統(tǒng)主業(yè)與電子商務(wù)充分融合，把全程門到門物流服務(wù)通過互聯(lián)網(wǎng)營銷渠道傳遞到貨主終端，完成物流環(huán)節(jié)O2O的生態(tài)化閉環(huán)，實現(xiàn)線上、線下物流服務(wù)的無縫對接。

　　中海多式聯(lián)運業(yè)務(wù)通過“一海通”平臺，可以最大限度地優(yōu)化和組織生產(chǎn)，協(xié)調(diào)集裝箱多式聯(lián)運業(yè)務(wù)各環(huán)節(jié)的協(xié)同配合，并有效提高相關(guān)業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)的處理效率，為貨物在“門到門”全程運輸中的無縫銜接及客戶服務(wù)提供保障，輔助貨源與箱源、運價與市場實現(xiàn)最優(yōu)化配置。