由于受到美西港口工人罷工及巴拿馬運河拓寬工程等因素影響，貨物流向美東航線的趨勢明顯；蘇伊士運河與巴拿馬運河間的明爭暗斗也使美東航線受益不少。可以預見，明年下半年開始，伴隨著新巴拿馬型船舶的陸續投入，美東航線的巨大變局將來臨。變局將不限于美東航線，還會波及相關的跨大西洋及南北航線。
航線變局一觸即發，接踵而至的將是市場競爭格局的變化。從班輪公司的角度看，美東航線與跨大西洋航線的整合，或將進一步促成班輪公司的整合。去年開始，班輪公司之間陸續主動整合，如南美輪船與赫伯羅特、智利航運與漢堡南美，中國兩家班輪公司目前也正在開展整合，這些都為市場競爭格局的變化提供了巨大的想象空間。
經濟回升支撐美國航線
與亞歐航線量價齊跌的態勢相比，美國航線今年以來表現好于市場預期，遠東至北美航線艙位利用率維持在90%以上。
與中國市場緊密相關的兩條全球主干航線中，在亞歐航線量價齊跌、一潰千里的情況下，美國航線顯得氣質卓然、一枝獨秀。
從上海航運交易所發布的上海出口集裝箱運價指數(SCFI)可以看到，上�！獨W洲、地中海航線運價在今年已經過去的38周里，絕大部分時間處于下跌狀態。
與亞歐航線相比，美國航線表現穩健。一季度，受去年美西南口岸工人罷工事件影響，美西航線運力供應依然趨緊。美西市場分流貨源有力推動美東市場行情，年初美東航線即開始出現艙位緊張狀況，至春節前多數航次均得以滿載出運。在貨量的有力支撐下，美西、美東航線運價得到有力提振，其中美東航線運價2月13日突破5000美元/FEU的歷史高位。進入二季度后，隨著運力投入不斷增多，市場開始由旺轉淡，班輪公司多次運價上漲計劃未能取得預期效果，市場運價震蕩走低。上海航運交易所發布的中國出口至美西、美東航線運價指數上半年平均分別為970.9點、1286.1點，同比分別下降1.7%、上升6.0%。
與中國市場緊密相關的兩條全球主干航線中，在亞歐航線量價齊跌、一潰千里的情況下，美國航線顯得氣質卓然、一枝獨秀。
從上海航運交易所發布的上海出口集裝箱運價指數(SCFI)可以看到，上�！獨W洲、地中海航線運價在今年已經過去的38周里，絕大部分時間處于下跌狀態。
與亞歐航線相比，美國航線表現穩健。一季度，受去年美西南口岸工人罷工事件影響，美西航線運力供應依然趨緊。美西市場分流貨源有力推動美東市場行情，年初美東航線即開始出現艙位緊張狀況，至春節前多數航次均得以滿載出運。在貨量的有力支撐下，美西、美東航線運價得到有力提振，其中美東航線運價2月13日突破5000美元/FEU的歷史高位。進入二季度后，隨著運力投入不斷增多，市場開始由旺轉淡，班輪公司多次運價上漲計劃未能取得預期效果，市場運價震蕩走低。上海航運交易所發布的中國出口至美西、美東航線運價指數上半年平均分別為970.9點、1286.1點，同比分別下降1.7%、上升6.0%。
美國經濟企穩回升
債券基金巨頭太平洋投資管理公司(PIMCO) 9月22日表示，美聯儲的加息步伐可能會較PIMCO 3月份預計的更為緩慢，美聯儲可能無法逃脫有效政策利率下限。PIMCO在其季度周期性論壇前景報告中將未來12個月美國經濟成長預估從3月的2.5%～3%下調至2.25%～2.75%。
債券基金巨頭太平洋投資管理公司(PIMCO) 9月22日表示，美聯儲的加息步伐可能會較PIMCO 3月份預計的更為緩慢，美聯儲可能無法逃脫有效政策利率下限。PIMCO在其季度周期性論壇前景報告中將未來12個月美國經濟成長預估從3月的2.5%～3%下調至2.25%～2.75%。
PIMCO全球戰略顧問Richard Clarida和全球固定收益首席投資官Andrew Balls指出：“與強勁的消費和住房需求形成鮮明對比，美國商業投資受到低油價及鉆井和勘探削減的拖累，而出口則受到美元走強和新興經濟體經濟增長放緩的延遲效應影響�！�
盡管諸多機構在三季度下調了此前預估的美國經濟增長率，但作為全球第一大經濟體，美國經濟今年的增長表現顯然已出乎意料。
美聯儲主席耶倫7月16日參加參議院銀行委員會就半年度貨幣政策報告作證時表示，過早加息會抑制經濟復蘇勢頭，但過晚加息則會造成經濟過熱并引發通脹，平衡這些風險需要緩慢、漸進地啟動加息進程。此外，耶倫還重申就業市場和經濟整體情況正在好轉，美聯儲有可能在年底前開始加息。美聯儲再次提出上調利率，基本確定了美國經濟增長的基礎已經夯實。
從美國國內生產總值(GDP)及消費增長情況來看，美國商務部7月30日發布的數據顯示，二季度GDP按年率折算環比增長2.3%，稍遜于經濟學家的平均預期2.8%；作為經濟增長的主要力量，二季度消費者支出增長2.9%，住宅建設支出增長6.6%，個人消費支出價格指數增長2.2%。美國商務部在報告中將一季度GDP數據從原來的按年率折算環比下降0.2%修正為增長0.6%。
進口市場好于出口
從跨太平洋運價穩定協議公布的上半年美國東行進口數據來看，明確反映了美國消費增長的態勢。上半年，美國從遠東地區國家進口集裝箱貨量整體上漲7%，達到338.2萬FEU；從次大陸國家進口集裝箱貨量上漲4.3%。除個別國家，如日本出口貨量下降5%外，中國、韓國和越南的出口都顯示增長顯著�？梢源頄|南亞及南亞地區整體情況的新加坡，出口貨量增長達到近20%，顯示了整個地區出口形勢緊跟美國經濟復蘇出現顯著增長態勢。這些都印證了美國經濟穩步向好的態勢。
來自于班輪公司的說法也印證了美國航線的良好表現。馬士基(中國)航運有限公司華東區總裁方雪剛表示，上半年美國市場的表現要好于預期。“美國經濟有所好轉，失業率下降至較低水平，消費各方面也有所恢復。美國市場尤其是美國東岸市場貨量增長較快，美國西岸去年因工人罷工使一些客戶將貨物從西岸轉移到東岸�！�
JOC統計數據顯示，上半年，美國出口集裝箱貨量呈下跌態勢，而進口集裝箱貨量呈現上漲態勢。出口市場，排名前五位的承運人共運輸255.60萬TEU，同比下跌6.2%，所有承運人則運輸601.19萬TEU，同比下跌5.0%(見表1)；進口市場明顯好于出口市場，排名前五位的承運人共運輸412.24萬TEU，同比上漲8.3%，所有承運人則運輸969.56萬TEU，同比上漲5.8%(見表2)。
船舶利用率保持較高水平
今年，美國經濟呈穩健恢復勢頭，運輸需求繼續保持良好增長態勢，中國對美國出口運輸需求保持穩定增長。據德魯里預測，今年太平洋航線東行運輸需求約為1707萬TEU，同比增長4.2%。Alphaliner統計顯示，截至8月底，遠東至北美航線的艙位利用率維持在90%以上(見圖)。
對于下半年美國航線的走勢，上海航運交易所相關報告指出，除近幾年來歐地航線運力升級所產生的溢出效應外，上半年美西航線滯港運力回歸，以及部分班輪公司新投入的途經蘇伊士運河至美東的7000～8000TEU型船，也將對下半年北美航線運力增長產生較大影響。預計總體運力供大于求的局面將難以發生根本轉變，班輪公司對有效運力的調配將繼續成為影響行情走勢的主要因素。
Alphaliner統計數據顯示，9月份，班輪公司在遠東至北美航線投入的周運力達到44.71萬TEU，同比增長6%(見表3)。其中，2M投入周運力6.34萬TEU，同比持平；O3投入周運力5.92萬TEU，同比增長14%；CKYHE投入周運力15.10萬TEU，同比增長9%；G6投入周運力13.36萬TEU，同比減少3%。
美東航線迎來發展良機
由于受美西港口工人罷工及巴拿馬運河拓寬工程等因素影響，貨物由美西航線向美東航線轉移趨勢明顯。
眾所周知，美國航線分為美東航線和美西航線。美西航線由于運輸時間短，一直是美國航線的主力航線，美東航線則有經蘇伊士運河以及經巴拿馬運河兩條線路。據Container Trades Statistics公司統計，去年，在亞洲到北美航線的運輸總量中，到美國西海岸的貨運量達54%，到美國東海岸、美灣的貨運量占46%。然而，由于受美西港口工人罷工及巴拿馬運河拓寬工程等因素影響，貨流轉向美東航線的趨勢明顯；蘇伊士運河與巴拿馬運河間的明爭暗斗也讓美東航線受益不少。
美西港口罷工致貨流向美東
自去年5月開始的美西港口勞資談判，及之后爆發的工人罷工等，一直拖延不決。盡管今年3月，在各方的介入下算是達成了初步協議，但全面的協議簽署到5月下旬才完成。期間，太平洋海事協會與國際碼頭和倉庫工人工會的談判造成美西港口嚴重擁堵，從貨物延誤和受到影響的船舶數量來看，可以說是美西港口有史以來最嚴重的。
貨物在美西港口的嚴重擁堵和延遲造成大量貨主將物流安排轉移至美東港口。Piers統計數據顯示，前5月，美東主要港口進口貨量總計為411.26萬TEU，而去年同期為353.47萬TEU，同比大幅上漲16.35%；美西主要港口進口貨量總計為384.02萬TEU，而去年同期為397.76萬TEU，同比下降3.46%(見表1、2)。前5月，美東港口的進口貨量已經超過美西港口，而去年同期美西港口的進口貨量大于美東港口。
美西港口工人的罷工，導致部分貨主徹底改變了原先利用美西口岸的模式。盡管美西+路橋的模式在全程時間上肯定優于美東+路橋至少一周，但由于工人罷工的嚴重性和時間長，部分貨主已改變了原來的時間提前量，以求得美東港口穩定的物流安排。畢竟全美2/3的人口分布在美國東部地區，從東部港口進入的貨物可以更接近消費群體。
不僅是大型零售商、進口商、制造商，還有鐵路企業都已開始籌劃美東市場的物流布局。今年，全美最大貨主沃爾瑪計劃將美東全水路運輸貨量增長20%；另兩家連鎖超市Dollar Tree與Family Dollar強強合并后，將成為全美排名第十的進口商，也已投資逾1億美元在南卡州的Cherokee Country動工修建占地150萬平方英尺的配送中心。汽車制造商沃爾沃則在東岸查爾斯頓港附近建造北美第一家工廠，預計2018年投產，以滿足每年約10萬臺轎車的美國本土銷量，并有相當數量將出口到國際市場。另外，自行車生產商Kent International在南卡洲新建裝配車間，預計明年將進口裝配3萬輛/月自行車，2017年達4萬輛/月。東岸反向的大陸橋運輸長期由CSX運輸公司和NS公司控制，但近期UP鐵路和BNSF鐵路也在分析市場趨勢，結合全程成本、運送時間、貨物分類等因素，重點關注自紐約、新澤西碼頭到芝加哥、俄亥俄洲哥倫布，以及薩凡納到亞特蘭大、芝加哥的疏運體系。
巴拿馬運河拓寬帶來更多大船
1914年通航的巴拿馬運河溝通太平洋和大西洋，是世界最重要的航運通道。以巴拿馬運河船閘(閘室寬33.5米、長304.8 米、深12.8米)所能通航的最大尺寸專門設計的巴拿馬型船(長294.1米、寬32.3米、吃水 12.4米)，已成為航運業標準船型。
隨著全球化進程加速和中國、印度、巴西等新興經濟體崛起，亞洲至美東地區貨運量逐年攀升，這使得有著百年高齡的巴拿馬運河愈來愈力不從心。船舶大型化發展趨勢也使巴拿馬運河的通行能力遭遇瓶頸。
巴拿馬政府于2006年提出總投資為52.2億美元的巴拿馬運河擴建計劃。擴建工程于2007年開工，原計劃于去年巴拿馬運河建成100周年時竣工，后因預算問題及與總承包商GUPC財團發生爭執而延遲。目前，預計將在明年年中開通運營。
按計劃，巴拿馬運河擴建工程需建兩組三級船閘及相應配套設施，以提升通航能力。一組在運河大西洋一端，加通湖船閘東面；另一組在運河太平洋一端，密拉福勞斯船閘西南面。新修船閘長427米、寬55米、深18.3米，比現有船閘加長40%、加寬64%。
在巴拿馬運河管理局公布理論船型之前，業界定義的新巴拿馬型船是長300米以內、寬48.2米的寬體8800TEU型船，適應美洲地區港口條件的需求。寬體8800TEU型船因其上層建筑位置不同，名義載箱量有8800TEU、9000TEU和9200TEU等船型�？死松硎�，8000～10000TEU型船訂單是為取代越來越不適合南北航線和亞洲至美東航線上經營的標準巴拿馬型船，其將成為多條航線主力船型。
而最終巴拿馬運河管理局定義的巴拿馬最大船型為：長366米，寬49米，吃水15.2米，這意味著可以通過運河的最大集裝箱船可以達到1.33萬TEU(見圖)�？梢灶A計，巴拿馬運河拓寬后，1.4萬TEU型船將進入美東航線，該航線并有可能進一步延伸，形成東西向的環球航線。巴拿馬運河拓寬通航后，亞洲經巴拿馬運河至美東，與亞洲經印度洋和蘇伊士運河、最后跨大西洋至美東將可使用8000～1.2萬TEU相同型船。因此，在巴拿馬運河擴建后，這兩條航線極有可能部分合并，形成一條適應性更好的環赤道全球航線，班輪公司通過沿途合理攬貨安排可解決集裝箱船東西行重箱和空箱不平衡問題，提高船舶運營效益�！秳谑先請蟆氛J為，一些航運企業或考慮重開環球航線�？缣窖蠛骄�的船舶在抵達美東后，繼續橫跨大西洋至歐洲，最后通過蘇伊士運河返回亞洲，也可出現西行方向環線。整體來看，新環球航線很可能配合相關的支線網絡，在接下來的五年內誕生。
一家班輪公司內部人士告訴記者：“美國人口的70%分布在東部地區，巴拿馬運河擴建能帶動多少貨物直接從水路到美東港口還有待觀察。貨物運輸至美西港口后通過鐵路或者公路運到美東，路橋的成本總和，比全水路到美東港口要貴，但時間節省。不管怎么說，巴拿馬運河的擴建，使得班輪公司可以用更大型船舶運輸貨物，這將有效降低運輸單位成本�！�
美東航線“暗戰”開始
1.33萬～1.4萬TEU新巴拿馬型船的訂造，將拉開美東航線戰略調整的序幕，并逐漸波及相關的跨大西洋及南北航線。
由于對美國經濟復蘇形勢的預期，伴隨著巴拿馬運河拓寬工程以及紐約Bayonne大橋抬升工程的即將完工，“先知先覺”的班輪公司已投入重金打造最合適的1.33萬～1.4萬TEU新巴拿馬型船，以期在未來的美東航線競爭中搶占有利位置�？梢灶A見，明年下半年開始，伴隨新巴拿馬型船的陸續投入，美東航線的巨大變局將來臨。變局不僅限于美東航線，還將逐漸波及相關的跨大西洋及南北航線。
航線變局一觸即發，接踵而至的將是市場競爭格局的變化。從班輪公司的角度看，美東航線與跨大西洋航線的整合，很有可能促成班輪公司的進一步整合。從去年開始，班輪公司間陸續主動整合，如南美輪船與赫伯羅特、智利航運與漢堡南美，中國兩家班輪公司也正在整合，這些都為市場競爭格局的變化提供了巨大的想象空間。
7月29日，中海集運全資子公司中海集裝箱運輸(香港)有限公司(集運香港)與上海江南長興造船有限責任公司(上海江南長興)和中國船舶工業貿易公司(中船貿易)簽訂合同，由上海江南長興為集運香港建造8艘1.35萬TEU型船，合同金額共計9.344億美元，8艘船舶交付時間均在2018年。
知情人士表示，此次中海集運訂造的8艘1.35萬TEU型船是為巴拿馬運河拓寬運作而造。這一船型可以降低亞洲到美東的集裝箱單位成本，也是美東航線競爭的成本基礎。對于美東航線的發展前景，分析人士指出，盡管中美兩大經濟體在政治、文化、觀念、經濟、軍事等方面有所分岐，但中美貿易永遠存在，發展肯定有增量。
此前的7月8日，馬士基航運與現代重工訂造9+8艘1.4萬TEU型船，9艘預計于2017年交付，這是馬士基航運首次訂造可以靈活部署和運營的集裝箱船。市場普遍認為這批船交付后很有可能被投放至巴拿馬運河拓寬后的美東航線上。對此，馬士基(中國)航運有限公司華東區總裁方雪剛表示：“目前我們在美東航線投入的最大運力以1.2萬TEU型船為主。應該說，市場和需求的變化往往會超過我們的預期，計劃如果過于固定化往往會失去靈活性，因為市場發展有很多不確定性。對于一家班輪公司來說，計劃是要做的，但要保持一定靈活性。”方雪剛進一步指出，目前2M的美國航線主要走蘇伊士運河，8月份新蘇伊士運河開通后運營能力和速度都得到提升。“至于明年之后是走蘇伊士運河還是巴拿馬運河，我覺得主要考量的因素是成本和客戶需求�！�
實際上，除馬士基航運、中海集運外，市場上其他班輪公司也對1.4萬TEU型船虎視眈眈。陽明海運已在日本船廠著手訂造10艘1.4萬TEU型船，長榮海運和中遠集運去年分別訂造5艘1.4萬TEU型船。
截至9月1日，根據Alphaliner的統計，在手持訂單方面，7500～9999TEU型船占13%，10000～13299TEU型船占20%。毫無疑問，這兩類船舶將成為未來美東航線的主力船型(見圖1)。
實際上，從班輪公司近年來在美國航線上投入的運力可以看出大船進入的趨勢正在加快。2011—2015年，7500TEU以上型船的投入明顯增多，特別是1萬～1.33萬TEU型船的投入(見圖2)。
布局美東航線
據統計，7月初遠東至美東航線的每周艙位同比增長約20%，破紀錄地達到14.3萬TEU。目前，該航線總計有25條航線，僅4月份和5月份在跨太平洋美東航線上就新開5組(4組 經巴拿馬運河，1組經蘇伊士運河)航線。目前，遠東至美東航線經巴拿馬運河的運力占比為51%，重新奪回被蘇伊士運河奪去的優勢。經巴拿馬運河的運力占比在2010年年初曾達到最高點74%，后來降至今年2月底最低點44%，3月份新航線開辟后，開始逐漸回升到目前的水平。
5組新開辟的美東航線中，經巴拿馬運河的航線包括馬士基航運單獨開辟的TP10航線，O3與漢堡南美開辟的兩組航線，CKYHE新開的一組航線；唯有以星航運的七星快航投入5600～1萬TEU型船經過蘇伊士運河(見圖3)。各家班輪公司利用美國經濟恢復，迅速搶占市場份額的意圖明顯。隨著大量從歐洲航線替換下的運力需要尋找市場空間，這種布局美東航線的行為也具有一定的前瞻性。但伴隨著運力投放的快速放大，美東航線運價也迅速回落，證明這段時間美東航線運力的快速增加對市場影響巨大。
截至7月底，G6在遠東至美東航線上的市場份額占比為32%，拔得頭籌；CKYHE位居第二，占30%；2M和O3旗鼓相當，均占15%；以星航運占8%的市場份額(見圖4)。
引發市場競爭變局
面對美東航線可大幅提高投入船型的現實情況，“先知先覺”的班輪公司除在新造船項目上投入“真金白銀”，以達到在該航線實現投船最大化的目的，還迅速部署迎合市場短期需求的經巴拿馬運河航線。此舉除有抓住市場的短期效益考慮外，還存在為一年后新的市場競爭格局提前布置的長期想法。目前，經營跨太平航線的班輪公司在美東和美西航線上，均沒有太多削減運力的計劃。
1.33萬～1.4萬TEU新巴拿馬型船的訂造，將掀起美東航線戰略調整的序幕。從明年下半年開始到2018年，這批船舶將進入投放期，屆時，一場大型船舶對現有航線船舶的替代潮將觸發整個美東市場航線網絡的布局調整，并逐漸波及相關的跨大西洋及南北航線。
隨著新巴拿馬型船的投入，美東航線的未來充滿變數。二季度，跨大西洋航線的運力迅速增長25%，其中包括達飛輪船與漢堡南美、阿拉伯航運合開的經巴拿馬運河的Vespucci鐘擺航線。這種運力投放的快速增長既反映了美國市場需求的增長，也凸顯了班輪公司對市場空間的渴望和焦慮。巴拿馬運河的拓寬已經打通大船投放的瓶頸和血管，為美東航線延伸、為鐘擺航線打下了基礎。接下來需要考慮的是，這個市場是否有足夠的需求來替代原來的4000～6000TEU型船的運營。而東西干線幾大聯盟的結構也為航線整合提供了條件，每家班輪公司在聯盟新開航線中所負擔的成本被大大降低。只要有兩組跨大西洋航線可以被整合，就完全存在以新巴拿馬型船投入組成鐘擺航線的可能。因為鐘擺航線在掛港次數上的減少，使投船和營運成本具有先天優勢。
從班輪公司的角度來看，美東航線與跨大西洋航線的整合，很有可能引發班輪公司進一步的整合。巴拿馬運河的拓寬，進一步抹平了航線之間的差別，將原先割裂的市場暴露在船舶大型化的浪潮中。這應該也是去年開始，南美輪船與赫伯羅特、智利航運與漢堡南美主動合并的誘因。同時，巴拿馬運河拓寬帶來的航線變化，也將促使班輪公司在業務上的進一步深度整合，如眼下中國兩家班輪公司之間的整合。
