如果沒有貨運APP的沖擊，物流園區(qū)是不是就能“養(yǎng)尊處優(yōu)”？ 

答案是否定的。試想，面對當前卡車銷量同比下降超過30%這樣的市場環(huán)境，物流園區(qū)的生意也很難紅紅火火。如此來說，貨運APP的出現(xiàn)對不太景氣的物流園而言只是雪上加霜，就算不被APP排擠，一部分沒有競爭力的物流園區(qū)也會消亡。

中國物流與采購聯(lián)合會發(fā)布的一份報告預計，中國2015年的全國社會物流總額或將超過 230萬億元，面對如此大的一塊市場蛋糕，物流園區(qū)與貨運APP之間的競爭，怎樣才能成為行業(yè)關注的熱點？當貨運APP悄悄走進物流園區(qū)開始蠶食一部分市 場時，物流園區(qū)人員有沒有坐不住？“互聯(lián)網(wǎng) ”在物流園區(qū)是怎樣逐漸立足的？記者調查發(fā)現(xiàn)，當前還有很大一部分車主在配貨時較依賴物流園，而一部分有前瞻 眼光的物流企業(yè)管理人士，則正在摸索大數(shù)據(jù)、“互聯(lián)網(wǎng) ”潮流下的新出路。

物流園區(qū)仍是第一平臺

用一種比較形象的說法：如果把車主和貨主當作是消費者，那么物流園區(qū)就是實體店，而貨運APP就是個網(wǎng)店，最終車主和貨主會選擇哪種模式進行交易？記者近日做了些調查——

有人說一個APP能否存活，最 關鍵的就是要看它的“地推”能力有多強。記者也在坊間聽聞過很多貨運APP“地推”沒日沒夜地在物流園區(qū)對車主、貨主極力勸說，直到對方成功在手機上安裝 自家的產(chǎn)品。“地推”能力強確實可以為APP帶來更多的用戶，但他們并不是在所有物流園區(qū)都能屢戰(zhàn)屢勝。記者詢問過北京兩家物流園區(qū)負責人后得知，他們所 在的物流園區(qū)暫時還沒有出現(xiàn)大量的貨運APP“地推”，物流園區(qū)的工作照舊，并沒有發(fā)生改變。

這從某種程度上可以表明，貨運APP雖然“霸道”到物流園區(qū)搶生意，但其覆蓋面畢竟有限。此外，記者也從一位跑安陽—義烏路線的車主處了解到，在義烏配貨期間，更多的人哪怕在當?shù)氐壬先�五天時間，也會在專門的配貨點等待配貨，而并不熱衷于車貨匹配軟件。

上述兩個例子足以說明，物流園區(qū)的長期存在有其道理，盡管貨運APP帶來不小的沖擊，但對更多的車主和貨主而言，物流園區(qū)還是一個比較傳統(tǒng)、可靠的載體，仍是第一選擇平臺。

物流園與貨運APP“求同存異”

“互聯(lián)網(wǎng) ”是一個浪潮，所到之處皆會掀起一層浪，物流與“互聯(lián)網(wǎng) ”的關系也很密切，而且越來越明顯。同樣，貨運APP也是在互聯(lián)網(wǎng)大浪潮這一背景下產(chǎn)生的。當物流園區(qū)與貨運APP有了交集，雙方的關系還僅限于廝殺嗎？

業(yè)內關于物流園區(qū)與貨運APP 之間關系的論壇數(shù)不勝數(shù)，這其中有的人認為，貨運APP在功能和誠信體系建設上還有部分空白，所以在物流園區(qū)能完成的工作，在線上是不可能操作完成的，但 可以互補。比如，貨運APP在零擔貨運方面有欠缺，所以貨運APP代替不了物流園區(qū)的所有功能，兩者互補或許能達到意想不到的效果。其實，在現(xiàn)實中，很多 貨運APP 已經(jīng)在與物流園區(qū)進行合作。

一些有前瞻性眼光的物流園區(qū)，管理上越來越向“智慧”靠攏，比如在物流園區(qū)實現(xiàn)“一卡通”；客戶在園區(qū)可以通過相關APP點擊，找到一些諸如餐飲等個性化服務。而這些在貨運APP上也可以實現(xiàn)類似的功能，比如可以通過APP 尋找附近的加油站、維修站等。

這就表明，互聯(lián)網(wǎng)對一個行業(yè)產(chǎn)生的影響是顯而易見的，同一個行業(yè)的不同主體在應對這些變化時，做出的努力方向也是一樣的。換言之，“互聯(lián)網(wǎng) ”是物流園區(qū)和貨運APP的交集，只是求同存異，其最終目標就是提高物流效率。

物流園“擁抱”貨運APP

說到這里再去討論物流園區(qū)與貨運APP孰生孰死這一話題就顯得有些無趣，盡管貨運APP有省
去中間環(huán)節(jié)、提升物流效率這一便捷性，但物流園區(qū)因為有完善的設備、成熟的流程，如果能更好地抓住“互聯(lián)網(wǎng) ”這一機遇，就能完全招架得住貨運APP對其帶來的沖擊。

不過，在當前市場環(huán)境中，更多的合作共贏案例已經(jīng)頻頻出現(xiàn)，而物流園區(qū)與貨運APP也開始牽手走共贏之路。