船舶大型化給船公司帶來了成本的大幅下降。以馬士基航運為例，自引入3E級集裝箱船就取得了立竿見影的效果。去年，馬士基航運盈利達到23.41億美元。但與此同時，船舶大型化也給港口等相關產業帶大巨大的壓力。10月在哥本哈根舉行的丹麥海事論壇上，有專家對船舶大型化表示極大的擔憂，認為航運市場朝著超大型船舶的趨勢發展，可能會將中小型航運公司逼出市場，從長遠來看，對整個航運業是不利的。 　　去年以來，世界最大集裝箱船紀錄頻頻刷新，誰也不知道下一個紀錄什么時候又會被打破。 
　　記者 王寅娜
　　成本壓力摧生大船風潮
　　自2008年金融危機和2009年全球經濟萎縮以來，航運業一直處于低迷調整期。需求乏力、成本居高不下、低碳環保要求等都成為航運業難以逾越的阻礙。有實力的航運企業紛紛將造大船作為脫困之舉。
　　繼馬士基1.8萬TEU集箱船投運后，去年11月中海集運的“中海環球”號投入運營，其可能一次運送1.91萬個標準集裝箱。今年1月，這項紀錄再次打破，地中海航運公司（MSC）最新集裝箱船“MSC Oscar”號下水，該船貨物裝載能力達19224TEU，成為全球最大的集裝箱船。
　　今年6月，馬士基航運與韓國大宇造船海洋株式會社（DSME）簽訂新船訂造合同，訂造11艘第二代3E級集裝箱船舶，并保留另外6艘船舶的選擇權。第二代3E級集裝箱船舶每艘運力為19630TEU，長約400米，寬58.6米，吃水深度為16.5米。據馬士基航運首席執行官施索仁透露，這是馬士基航運第一階段船舶新造項目，該公司將在2017-2019年接收共42.5萬TEU運力。
　　馬士基航運調整結構舉措已見成效。去年，馬士基航運息稅前利潤率高達8.6%，而行業平均利潤水平估計僅在3.5%左右。其投資資本回報率從一年前的7.4%升至11.6%.，去年盈利23.41億美元。馬士基集團首席執行官安仕年認為，盡管市場充滿挑戰，但去年集團的利潤水平達到歷史最高，這主要歸功于節約成本和處置剩余運力，以現實的態度面對自身規模的成長，適時進行運力投資。這種對規模增長的保守態度正逐漸兌現為實際的利潤。
　　“大型化使船舶單位運輸能力的建造價格以及航運的能源消耗顯著下降，同時減少了有害生態的物質排放�；�于經濟和環保的驅動，油船、集裝箱船和豪華游船都在向大型化方向發展�！敝袊�船舶工業上海船舶工藝研究所研究員徐學光教授表示，船舶大型化、超大型化的趨勢難以逆轉。他給我們算了一筆賬，30萬噸級油輪每噸的造價只是5萬噸級油輪的41%。相應30萬噸級油輪的每噸船的租費，只有5萬噸級油輪的35%�？梢姡�大型化提高了船舶運營的經濟性。而從綠色環保的視角計算，7.5萬噸級油輪的EEDI（新船能效設計指數）為4.56左右，而30萬噸級油輪的EEDI降到2.54左右，可見船舶大型化大大降低單位運能的CO2排放，符合低碳經濟的要求。鑒于單位運力的船舶造價和單位運力的能源消耗及CO2等有害氣體排放量的顯著下降，船舶大型化、超大型化的趨勢難以逆轉。
　　來自德魯里(Drewry)的一組數據顯示，截至2014年4月，全球10000-12000TEU的集裝箱船舶共有48艘，12000TEU及以上的集裝箱船共有161艘；未來5年，全球將至少交付10000TEU-12000TEU集裝箱船34艘、12000TEU及以上集裝箱船106艘左右。
　　生存受限
　　中小航運公司
　　“現在萬箱船已經成為進入長航線運營的‘門票’，并且從歐線向其他航線延伸，而萬箱船不斷投入使用，將擠占中小班輪公司的市場從而提升市場集中度，但是這個集中度提升的速度，相對于收購兼并來說是非常緩慢的過程�！币晃粯I內人士對中小航運企業的生存狀態表示擔憂，班輪公司也在通過航運聯盟合作，增加發船頻率和覆蓋港，減少攬貨壓力，這樣小公司的生存空間就受到更大的擠壓。
　　“企業只有一個目的，成本最小化，利潤最大化，所以船舶大型化是必然趨勢。由于超大型船舶門檻較高，一批沒有實力或難以獲得融資的中小型企業將首先從相對賺錢的遠洋航線淘汰，最終被整個市場淘汰。”德國歐門集團中國區代表孫飛也有相似的觀點。而這樣的結果只會有兩種，一是如今集中度尚高的集裝箱海運市場會像干散貨市場一樣出現惡性競爭，二是市場被壟斷，運價大幅波動。
　　中國船東協會常務副會長兼秘書長張守國曾表示，大船的增多可能導致運力過剩更為嚴重，而且造大船后市場可能會出現盲目追求市場份額等情況。
　　韓國海洋水產部部長俞奇浚在丹麥海事論壇上作了一個形象的類比。他說，當前集裝箱船的載箱量已達20000標箱，未來可能會更大，集裝箱船正朝著超大型船的趨勢發展，而事實上市場正在逐漸被少數幾家大型航運公司所控制，這就好比恐龍的體型越來越龐大，從長遠來看，航運業會像恐龍一樣，面臨著毀滅性的危險。
　　不同聲音
　　產業鏈行業發出
　　盡管當前有越來越多的超大型集裝箱船被投入到國際航線，但超大型船嚴重的延誤情況表明，并非所有的碼頭都擁有接納“巨無霸”的能力。
　　聯合國發布的《巨型船舶的影響》報告中，就將造成港口擁堵的矛頭直指船舶大型化。業內專家指出，目前，大型、超大型船在靠泊時往往受到港口的吃水限制、裝卸能力限制及基礎設施限制。對于港口管理當局和碼頭營運商來說，在許多情況下，他們對港口基礎設施和營運設施的投資無法得到恰當的回收，因而造成資本成本增加和利潤率下降。人們不得不質疑：船舶大型化進程是否已到拐點，即大型化所獲得的邊際效益已不足以補償其邊際成本？
　　此外，運輸產業鏈上的其他環節所屬行業對船舶大型化也存在一些不同的聲音。托運人希望提高發船頻率和船期可靠性，而大船則會減少發船頻率。大貨主為了分散風險，更喜歡把大批量的貨分散裝到不同的船上，而大船卻減少了這種選擇機會。碼頭營運商為了迎合大船的需要，必須更換設備，訂購高度更高、吊臂更長的岸邊起重機。港口管理局和運輸主管部門必須投資建設更深的航道和港池以及更強大的集疏運基礎設施。貨運代理公司和物流公司必須時刻警惕提防大船可能引起的貨物延遲或運輸鏈條中斷，并付出額外的協調成本和交易成本。大船可能導致卡車公司、駁船公司和鐵路公司的運行中斷和擁堵。而且，一艘20000TEU船萬一在海上出事，對施救公司來說可能因為缺少相匹配的設備與能力而束手無策；船舶全損與貨物滅失給保險公司帶來的賠償額可能高達20億美元；沉沒的貨物對環境造成的潛在破壞力更是不可估量。
　　熱潮之下更要理智
　　□ 王寅娜
　　就在超大型集箱船建造如火如荼之時，馬士基航運已將旗下1艘18000TEU的3E型集裝箱船閑置，并稱會有更多大型集裝箱船加入“失業”隊伍。而據Alphaliner數據顯示，閑置的集裝箱船已達到263艘，其中23艘為尺寸大于7500TEU的集裝箱船，產能過剩的“烏云”籠罩著集裝箱航運市場。在此情況下，是追蹤熱點建造超大船，還是冷眼旁觀尋找機會，或是另辟蹊徑搶占市場，值得每個市場參與者仔細思考。
　　馬士基集團作為先行者，通過認真分析、科學決斷，建造一批超大集箱船，獲得了市場先機，讓成本大幅下降，贏得了豐厚的利潤大幅上漲。但需求決定市場是硬道理，當前，全球經濟仍未回暖，需求仍不旺盛，市場容量仍然有限。有數據表明，僅在今年，新船交付就將提升產能8.2%，或170萬個集裝箱，而需求最多只能增長2%，是2009年全球經濟陷入衰退以來的最低水平。這是對集裝箱航運來說是一個嚴峻的形勢，而且不會在短期內改變。在航運需求減弱的同時，集裝箱航運價格也跌至低谷。以40英尺(約合12.19米)的集裝箱為例，與去年同期相比，遠洋航線的平均價格在第三季度下跌超過500美元。產能過剩的局面已經初顯。
　　當前的形勢極具挑戰性，市場從業者必須提高警惕，時刻保持清醒的頭腦，認清形勢，不可盲目跟風，要尋求一條適合自身發展的道路。而行業主管部門此時更應該主動分析市場面臨的機遇與風險，理清行業發展思路，引導行業走出困境。尤其要關注中小航運企業，這些企業雖然規模小，但有活力，也是行業的構成主體，為它們營造良好的市場氛圍，才能讓整個行業充滿活力，成為良性循環、可持續發展的行業。