婚禮的鐘聲又在中國航運及造船業悄悄響起，但其中只有一對“準夫婦”是出于自由戀愛-不過他們的求愛期要比人們以為得長久很多。 

　　招商局集團（CMG）與中國外運（Sinotrans）的結合，無疑是近期傳出婚訊的中國國有航企當中最為耀眼的一對“準新人”,但他們的這場婚禮實際已籌劃了逾10年時間。據前公司員工認為，政府這次是出于政治目的找了個機會撮合它們，盡管2008年時強行將中外運推入了與長航（CSC）之間災難性的聯姻。

　　但經過后者多年的內部角力以及兩家上市子公司的破產風波，招商局與中外運之間冥冥注定的合并之緣“又逢二春”,只是這次的名字將會更加冗長-招商輪船(股票)與中外運長航。

　　諸如此類的報道多在今年年初曝出，但一如股東所預期得那樣，照例招致相關官員的矢口否認。但無論結果如何，這對“新人”的受關注程度仍遠不及另外兩對規模巨頭的結合-中國兩大造船集團（仍處在慣例否認當中）以及中遠與中海集團（現已確定無疑）的強強聯手。

　　然而近日，中外運上市子公司向證交所發出的一份簡短公告表明，確有一些戰略事宜正在籌劃當中。另外，中外運長航的董事長趙滬湘也在香港舉行的一次新聞發布會上證實了公告所述內容。他措辭積極，倒不像中遠與中海那樣籠罩著一層“被威脅的陰影”.

　　但趙滬湘所沒有提及的是，他本身就是前招商人，是于2005年12月被調入北京。當時很多人猜測，他的任務就是幫助中外運做好內部準備以便與招商局集團合并。

　　現在，有必要先介紹一下中國四大國有航企的來龍背景，并由此判斷為何當中某幾家更適合聯手。

　　首先，中遠、中海、招商局與中外運長航均屬央企性質，也即是由國資委100%直接控股。該部委目前掌控110家央企，但基于政策改革將會逐步縮減，盡管這一進程仍進行得比較緩慢。

　　此外，所有4家公司都通過占比不同的非控股股權，握有一些上市子公司，并且都擁有航運領域以外的資產權益。

　　值得注意的是，中遠最初是“脫胎”于中國交通部，隨后又從中遠誕生出中海集團。所以兩者在組織結構以及決策程序上都能反映出這樣一個起源。

　　另一邊，招商局集團與臺灣陽明海運類似，其起源可以追溯至清朝官員李鴻章時期。不過它目前的海事業務主要源自中國政府在1980年代末購進的董氏集團的大部分散貨及油輪船隊。所以如今，招商輪船的企業文化依然秉承著一些香港商業文化的特色。

　　此外，招商局集團作為金融及運輸業巨擎，旗下非航運資產的占比也甚是可觀。這使得招商輪船在交易當中“借得了”越來越多的財務砝碼，包括接下來與中外運的合并計劃（據悉實為收購）。

　　中國外運雖與中遠一樣脫胎于政府部門，但卻有著不盡相同的發展軌跡。

　　這是因為，它的核心業務在很長時間都與子公司中租公司（Sinochart）相同，后者是國際航貿市場的一家非船東租賃運營商。鑒于這一業務領域的高度競爭屬性，迫使中外運的發展定位較之國有同行更加現代化與國際化，也更具商業意識。

　　十年前，兩者若能成功結合倒也是一樁天作良緣-中外運的物流及小型集運部門搭配招商局集團盈利頗豐的重頭港口業務可謂“如虎添翼”;強勁的租賃業務可為后者的散貨船(船型 船廠 買賣)東子公司明華船務構成有效補充；另有一支小型船隊也可實現整合。

　　然而當時，由于一些只有決策者才知道的緣故，這段佳緣并未開花結果。另一對物流業的結合-武漢長航與國內主要航企中海集團也“抱團”未成。反倒是中外運與長航卻在2008年步入殿堂，成就了一段注定難以持久的姻緣。

　　一位知情航運人調侃兩者的區別，“中外運的人打高爾夫球，說英文；而長航的人唱卡拉OK,說中文。”

　　不過雙方（北京與武漢系）的“窩里斗”至少能給潛在的合并案帶來一個幸運結果：即這場角力直接或間接導致了上市散貨船東長航鳳凰以及油輪船東長航南京油運的破產出局。這相當于擺脫了長航這邊一些最不受待見的遺留資產，保護了集團珍貴的VLCC（超大型油輪）船隊，且也避免了與“拉長臉”的股東及債權人交涉。如今，長航鳳凰已獲一位民營買家接盤；退市的長航油運則成為中外運旗下的成品輪分支，去年它的VLCC船隊已被投入中外運長航與其未來收購方共同組建的合資公司-中國能源運輸（China VLCC）。

　　這或也能解釋，為何中外運的股東國資委當時沒有及時出手，挽救首家央企退市的尷尬局面。

　　這位觀察人士指出，“這至多也就損壞品牌形象，但這個品牌可能就要消失了。也許自始至終都有這么個計劃�！�