中遠與中海兩家集團的整合，來源于市場壓力，來源于企業自我革新的壓力，來源于政府對國企的改革要求。目標遠大，前程漫漫�！　∪�球經濟深度調整，復蘇緩慢，國際航運市場總體低迷，競爭日趨激烈。全球航運企業面對巨大經營壓力，紛紛在聯盟并購、資產重組、產融合作和新技術應用等方面創新求變，國際航運及相關行業呈現出專業化、聯盟化的發展趨勢，行業集中度進一步提高。與此同時，中國經濟面臨轉型升級，“十三五”規劃將更注重GDP的增長質量和企業運營效率，《關于深化國有企業改革的指導意見》進一步指明了中國國企改革的發展方向。
　　就這是中遠與中海兩家集團的整合背景。在方案設計上，以增強業務發展能力、提升國際化經營水平及可持續發展為目標，在供需兩側同時發力，通過優化資源配置，既刺激運輸需求增長，也促進運輸供給升級，不斷發揮規模和協同效應，提升企業綜合實力和國際化競爭能力。
　　前景美好，目標遠大，但現實往往布滿荊棘。
　　靜待后續系列
　　盡管目前已經公布一系列交易方案，然而對于任何合二為一的航運企業而言，如何過渡、銜接，保證客戶不流失、服務不受影響都是必須認真考量的。
　　新品牌何時揭曉
　　航運業本質上是服務業，品牌效應明顯，因此，集合中遠和中海兩大品牌之后，是兩個品牌并行還是啟用新品牌？中海集團高層告訴記者，初始階段肯定是兩個品牌并行，未來將啟用新品牌。至于新品牌如何確定，或許可以參考達飛輪船的“CMA CGM”模式。
　　中海集運相關人士表示：“為循序漸進地進行信息系統整合，做好系統擴容升級、人員培訓、業務差異化分析和改造等工作，我們制定了縝密的方案。我們也在積極準備與客戶溝通，扎實做好客戶留存工作，將整合作為提升客戶服務水平的契機。在重組整合交易完成前，客戶應與中遠集運和中海集運現任聯系人維持溝通，我們將盡最大努力保持面對客戶員工的連續性，確保業務的平穩過渡和客戶服務的一致�！�
　　人員如何處置
　　兩家集團的整合涉及數萬名員工，對此，中遠集團董事長馬澤華和中海集團董事長許立榮在接受新華社記者采訪時明確表示不會出現員工下崗現象。他們表示，整合后企業規模優勢、內生增長能力、資源配置能力、市場開拓能力、全球化布局和國際化競爭能力均將顯著增強，業務領域更加廣泛，特別是專業化板塊的整合，將充分釋放專業人才的潛能；同時，將大力實施創新驅動發展戰略，航運、物流、海工制造、互聯網業務、金融業務將實現深度融合發展，對各類高精尖等專業類和復合型人才的需求更大。
　　盡管如此，人員處置將是一項非常艱難的工作。知情人士表示，兩家集團整合后總部設立在上海。總部人員編制不足300人，意味著目前兩家集團的總部人員要裁減一半，這些人員勢必要分流出去，相關的分流以及賠償方案等需要盡快細化。此外，兩家集團不同的IT系統、薪資系統、培訓模式等都需要時間磨合。
　　更有市場人士犀利反問：“兩家集團存在那么多冗余的結構與人員，如果不精簡崗位、裁撤人員，僅僅是業務整合，會產生1+1>2的效果嗎？”
　　聯盟如何抉擇
　　如今班輪市場主要有四大聯盟：2M、O3、G6以及CKYHE。中遠和中海兩家集團旗下的中遠集運和中海集運分屬于CKYHE和O3。此前的12月7日，達飛輪船宣布將收購東方�；�，美總輪船是后者子公司。而達飛輪船與中海集運同屬O3，美總輪船則屬于G6。
　　宣布整合后，中遠集運是繼續留在CKYHE，還是加入O3？達飛輪船領銜的O3如何應對中海集運的消失？面對如此變局，相關企業表示，聯盟結構層面的合作在未來一年應該會維持現狀。
　　12月11日，G6發表聲明稱聯盟運作將穿越2016年。中遠集運和中海集運也仍將以現處聯盟運營至2016年年底，2017年的聯盟合作尚在商談，兩家企業將從保證客戶服務穩定的角度，審慎對待未來聯盟成員的選擇。這也意味著，在經歷2016年過渡后，2017年聯盟格局將產生大變化，除了相對穩定的2M之外，其余3家聯盟都將面臨分拆和重新組合的命運。
　　風險同樣巨大
　　根據此次公布的整合方案，重組范圍最終涉及內地和香港4家上市企業7只股票，包含70多項資產交易，其復雜程度居中國資本市場之首，也是近20年來國際資本市場上極其罕見的復雜重組交易，涉及各專業子板塊的資產認定、管理架構搭建及人員變動，推進速度仍存有不確定性。
　　整合時間
　　中海集運在發給內部員工的一份告知書中表示：“預計于明年年初重組整合交易完成之后，即進入業務整合過渡期，并于1年內完成業務切換�！憋@然，集裝箱航運業務是目前合并方案中最為復雜的業務，可以預計四大業務板塊的整合會在1年內完成。
　　目前所公布的重組方案主要涉及上市企業層面，至于兩家集團層面的整合重組，特別是外界關心的領導班子問題，相關人士告知應該很快就會宣布，“明年1月底之前應該會有消息。”對于新集團的發展戰略、組織架構、人員安排、辦公地點等一系列決策還處于綜合考量和逐步細化之中。
　　除了四大業務板塊外，其他板塊的整合事宜在此次重組中尚未涉及，此前停牌的8家上市企業中最終有4家并不參與，中遠投資旗下業務涉及船舶造修和海工；中遠國際控股業務為船舶貿易代理等船舶服務；中遠航運主營業務為特種船運輸；中海科技業務為智能交通系統等的開發、銷售和服務。中遠航運在公告中稱：“本公司承諾自本次股票復牌之日起六個月內不再籌劃重大資產重組。”由此可以判斷，需要等四大業務板塊整合完畢后，其他業務板塊整合再行籌劃。
　　法律風險
　　著名海事法律專家胡正良此前在接受記者采訪時表示：“中遠與中海兩家集團的整合本身就屬于企業行為，按照《公司法》中合并條款來做就可以，法律上沒有太大阻礙�！�
　　中遠與中海兩家集團的整合歸根結底是為了提高市場競爭力，維護國家整體利益，也是中國航運強國戰略的重要舉措之一，胡正良表示：“兩家集團的集裝箱運力加起來目前位居全球第四，既然前三甲在市場上沒有違反競爭法規，兩家集團整合自然沒有問題；散貨和油輪運輸市場，都是充分競爭的市場，運力份額要達到30%以上都極為困難，目前兩家集團運力合計尚沒有如此集中度。”
　　但在中國航運市場，特別是沿海集裝箱運輸市場，兩家集團的市場份額已經超越“紅線”。對此，上海海事大學教授施欣認為，無證據表明目前沿海內貿集運市場會形成價格壟斷效應。原因在于內貿集運市場的特殊性和其他競爭型運輸方式的存在，導致看似壟斷和集中度高的市場難以形成核心企業對市場價格的主導機制�！爸袊鴥荣Q集運市場目前存在諸多問題：競相壓價、惡性競爭；部分企業安全事故頻發。此外，與全球集運市場相比，內貿集運的準班率、客戶服務意識等方面仍然有待加強。為此，著力培育若干能夠發揮市場主體作用的核心企業，有助于市場的良性健康發展。”
　　市場反響
　　12月14日，中遠和中海系H股股票復牌，首日暴跌；12月15日，A股的中遠航運復牌首日跌停，似乎說明投資者對航運市場并不看好。
　　上海航運交易所總裁張頁認為，航運業正面臨一場革命，在新的市場格局出現之前，這恐怕是“最后的晚餐”。當下的聯盟也好，收購也好，還是以“我”為主，都是為了保證供給方的市場地位；但航運市場的服務性質已經逐漸向需求方主導轉移，這意味著未來的市場不拼寡頭，而是拼效率、服務、航線。
　　一位業內人士不無擔憂地告訴記者：“對于企業而言，就是要以盈利為目的。當前航運市場低迷，兩家集團盈利欠佳，確實也是整合的好時機。企業整合的合理目的或訴求，就是要做大規模、提高效率、減少浪費、提高盈利。但是在為整合叫好的同時，別忘了整合也有很大的風險，馬士基航運當年合并鐵行渣華，損失了后者幾乎所有的市場份額。此外，此次整合是‘自上而下’，對于國際航運市場而言，新集團會被認定是‘政府主導的企業’，或許未來在國際市場開拓方面將遭遇阻力。當然，整合本身就是雙刃劍，市場最終接受的還是企業的競爭力，而是否具備競爭力還要由市場來決定�！�