集裝箱運輸的基本特征：第一，船舶大型化具有明顯的規模經濟效應；第二，作為物流服務的重要環節，其所提供的產品具有不可存儲性，邊際成本很低，這使得艙位利用率成為每個船公司盈利的關鍵點。規模經濟和艙位利用率的兩難權衡很難在一個船公司內部解決，而航運聯盟通過掛靠港口 互補、船期協調、艙位互換、信息互享等合作恰恰解決了上述問題，這是航運聯盟自1990年以來大行其道的根本原因。 
　從競爭策略來說，通過提供差異化服務來提高收益是一個可行的方案，但海運服務的差異化有限，馬士基公司所嘗試推行的“天天馬士基”取得了一定成效，但馬士基高管也坦承在航運領域找到差異化服務很難。
　在當前市場環境極為惡劣的情況下，控制成本是航運公司的不二選擇，而航運聯盟恰好能夠解決這個問題。
　 P3聯盟自去年提出以來，引起了航運業的大震動，航運公司擔心超級的P3聯盟通過壟斷壓榨其市場空間，相關政府管理部門擔心P3聯盟引發不公平競爭。
　 6月17日商務部對P3聯盟否決，讓業內暫時松口氣。不成想，7月10日，馬士基航運宣布將與地中海航運有限公司（MSC）成立2M聯盟�？磥�，有關航運聯盟的話題還將繼續。那么，航運聯盟是否會引起不 公平競爭？規模足夠大的航運聯盟是否存在壟斷的可能？本文從另一個視角試圖給予解答。
　　1 航運聯盟不會壟斷定價
　　從市場格局看，國際集裝箱運輸市場將形成2M、G6和CKYHE等聯盟。2M的運力規模將不會超過30%，其并不能壟斷定價，因為還存在其他兩大聯盟的競 爭。而且，在2M聯盟內部，兩家公司各自定價，不同公司由于成本構成不同所采取的定價策略也不同，因而無法形成一致性的價格。總體來看，價格始終受供需影 響，在當前運力大幅過剩的市場環境下，看不到因為聯盟而形成漲價的可能，航運聯盟只能從降低成本上獲得競爭優勢。同時，航運聯盟使得航運運行效率提升，提 高了艙位利用率，這在一定程度上加劇了市場運力過剩，因而短期來看只能使總體運價下行。長期來看，聯盟使得船東購船的意愿下降，對未來運價向上具有正面作用。
　　有人說2M聯盟在運行成熟具有壟斷力后，就有可能漲價。在目前的市場環境下，看不到漲價的可能。一旦漲價，市場份額就可能流失，因為競爭對手都在虎視眈 眈。如果某一天真的漲價成功，那也不是壟斷造成的，而是市場供需關系發生了逆轉。2M聯盟因降低成本所獲得的收益一部分讓渡給貨主，也就是降價，一部分成 為自己的收益。
　　2 航運聯盟不會引起不公平競爭
　　在目前的市場環境下，三大航運聯盟占據了絕對優勢的市場空間，小型航運公司可能被擠出三大主力航線。但由于航運聯盟為貨主提供了價格更為低廉、覆蓋面更加 廣泛、班期更加密集的服務，屬正常的市場競爭法則，完全看不到哪里有不正當競爭的痕跡。每家船公司的定價由諸多因素決定，最終都要由市場檢驗，通過市場獲 得競爭優勢，價格行為的漲和跌沒有那么多價值判斷。航運聯盟和船舶大型化使得樞紐港口的節點減少，支線運輸的空間加大，這是未來小型航運公司的生存空間。 市場的法則是優勝劣汰，而不應是在正常的競爭中失敗后借政府的反壟斷法來反擊。羅納德.科斯曾說：“我被反壟斷法煩透了。假如價格漲了，法官就說是‘壟斷 定價’；價格跌了，就說是‘掠奪定價’；價格不變，就說是‘勾結定價’”。1從國際經驗看，對壟斷的指控往往是“欲加之罪何患無辭”，完全找不到內在一致 的邏輯性。
　　3 航運聯盟對貨主是最大的利好
　　從集裝箱運輸發展的歷史來看，被貪婪驅使的船公司總是在不斷的造大船并希望獲得超額利潤，但不幸的是總是傷害到了自己。能看到的現實是集裝箱運價因為技術 進步和船舶大型化等因素總體向下。在金融危機的這幾年，航運企業走在生死的邊緣為貨主提供超低價的服務，以極大的奉獻精神支撐經濟復蘇。航運聯盟使得船公 司能夠在更低的成本下運營，也就更有可能給貨主讓利。2013年以來，船廠承接了大量以綠色低碳為噱頭的船舶，如果這些船真能夠比現有船舶節省 30-40%的能耗，那么未來可能加速低能效船舶的淘汰，并給予市場運價上升以支撐。如果這些船在運營中僅僅能夠比現有船舶節省10-15%的能耗，那么 未來航運市場復蘇將更為遙遠。不久的將來幾十艘1.8萬TEU的3E級船舶下水，盡管能夠大大降低單箱成本，但對運力過剩的市場卻是毒藥。航運市場不好， 恰恰是貨主的最大利好。
　　4 航運聯盟內部存在分化的可能
　　2M聯盟是企業聯合的松散形式。在沒有得到聯盟伙伴同意的情況下，某些經營活動可能無法自由開展，聯盟使得聯盟成員喪失部分獨立性和經營的靈活性，可能失 去一些商機。同時，合作伙伴在自定價格謀求自身的利潤最大化時，往往造成平等與效率無法兼顧，并使得聯盟內部產生裂痕。如果聯盟內部的分配方案規定不夠公 平，則影響各聯盟成員公司積極性的充分發揮，使聯盟失去活力。因聯盟產生的利益分配如果不公平，也是拆散聯盟的動因。而且，聯盟成員在各自經營特色、企業 文化和管理體制上的沖突也可能阻礙聯盟的長久運行。當航運市場進入景氣區間，成本不再是決定航運公司競爭力的關鍵因素時，航運聯盟的內部凝聚力將減弱并可能解散。
　　總體來看，航運聯盟既提高了企業運行效率，又使得組織成本大大低于幾家企業合并而產生的組織成本，是在當前經濟社會條件下的最佳的企業組織形式。航運聯盟 可進可退的靈活性正體現其組織方式的優勢，而為了規模經濟生拉硬拽地搞公司合并，新產生的企業組織成本有可能完全吞噬因合并而產生的規模經濟效應，看得見的例子是中外運與長航的合并。
　　5 航運聯盟將催生新的港口格局
　　有觀點認為，航運聯盟相對于之前的單個公司而言具有較大的市場份額，這將使航運公司在與碼頭進行合同談判時處于非常強勢的地位。其實，航運公司與碼頭公司 之間的關系，并不是如大家所認為的誰的規模大誰就有話語權。碼頭公司之所以沒有要價能力，是因為周邊有相似的碼頭與其競爭。碼頭公司話語權的喪失，與其說 是航運公司話語權過強，不如說是碼頭能力過剩導致的要價空間下降。
　　亞歐線與太平洋航線上的船舶大型化，將改變干線港與支線港的布局，進而使得港口集中化趨勢加強，“強者更強、弱者更弱”的馬太效應在港口領域將更為突出，后發港口反超成熟港口的機會將變得更加渺茫。
　　6 反壟斷的規則沒有令人信服的依據
　　歐盟的反壟斷的紅線為什么是40%而不是其他？不同行業、不同國家和不同發展階段這個市場占有率的紅線都一樣嗎？微軟70%的市場份額，也沒有看到其不思 創新和進取，隨意漫天要價。比爾蓋茨的經典話語是：“我們離破產只有18個月”。在操作系統中如此具有“壟斷力”的企業為什么堅持不懈地為滿足消費者而不 斷創新呢？為什么沒有看到其坐享壟斷利益呢？這是因為一旦它停滯向前，后來者就可能趕超。
　　商務部對P3的否決，仍然延用了長期以來的監管方式，即事前監管。在當今政府職能轉型的大背景下，政府管理正在向負面清單管理和和事中事后監管轉變，而對 P3的否決卻有悖于政府職能轉變的大方向。歐美對P3的放行，也是從事后監管出發的。也即，只有行了壟斷之實，才應給予懲戒。不能說可能會壟斷，所以不允許。
　　7 中國的船公司并非無路可走
　　在當前海運業的大聯盟潮迅猛來襲時，中國的航運公司不要寄希望《反壟斷法》會對其形成多大的阻礙作用，也不要寄希望于向政府要外資的進入壁壘。市場開放的 大趨勢不變，貿易自由和市場開放引致的全球分工是提升人類福祉的創舉，不應在遇到行業低迷時走回頭路。中國航運公司應當做的，就是苦練內功，努力在服務上比競爭對手更好，同時也應如法炮制參與別的聯盟應對挑戰，并積極創新服務模式和運營模式，從而有機會引領市場趨勢而不要總是跟在別的公司后面疲于應對。