韓國海事機構預測，2030年25%的亞洲和歐洲之間的船舶將從東北航道通過；中國極地機構預測，2020年15%的中國集裝箱船將選擇這一航道；俄羅斯機構預測，2021年這一航道的貨運量將達到4000萬噸。
但是華盛頓智庫北極研究所的馬爾特.溫博特表示，照目前北極地區浮冰的融化狀況，對船舶流量增加的預測似乎還為時過早。他說，2014年北極地區航運發展可能會與以上預測相背離，浮冰的融化速度也沒有想象中的那么快，反而覆蓋面積有所增加。
2013年和2014年7月上半月北極海冰面積都呈明顯的下降趨勢，2013年的平均下降速度為108308 km2/d，2014年的平均下降速度為78712 km2/d，2013年比2014年快了29596 km2/d。但7月10日以前，處4日2014年北極海冰總面積大于2013年外，其余9天2014年的海冰總面積都小于2013年的。而在7月11日-7月15日2014年北極海冰總面積明顯的大于2013年的，且面積差有逐漸增大的趨勢
2007-2012年的低冰期，北極資源的開發，集裝箱運輸以及大型旅游呈積極態勢。而2014年北極地區冰面融化速度減慢，而且運輸性質發生了變化。
北極年刊的主編Joël Plouffe說使用權是有限的，而且北極地區的開發成本昂貴。這就是目前的現實狀況，繁榮不再，北極航道發展需要很長的路要走。挪威船級社研發部專家簡恩·瓦科寧告訴本刊：“目前北極航道主要運輸的貨物是油氣和礦物。東北航道的結冰期相對較短，相比之下，西北航道經常會有很厚的多年冰。
各家環保組織提出了關于北極地區商業化的擔憂。他們反對北極地區鉆井，指出可能會威脅鯨，北極熊，海豹等的生長環境。而且石油公司并未表明有能力處理浮冰堵塞地區的石油泄漏事件。
一家名為Fednav的航運公司是唯一一家把礦物帶出加拿大北極圈的公司，利用西北航道運往中國，使用無人機幫助他們穿過北極水域。這是一種新的模式，而且這種模式將繼續下去。
北極地區的開發仍在繼續，但是本在2014年炒熱的北極航道船舶通行量居然下降，這種情況需要深思。
如何在安全而不影響環境的情況下通過北極航道，仍是一個國際研究課題。
