3月28日，發改委、外交部和商務部共同發布了《推動共建絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的愿景與行動》（下稱《愿景與行動》），其中提到基礎設施互聯互通是“一帶一路”建設的優先領域。
《愿景與行動》的框架思路提到，21世紀海上絲綢之路力圖將貿易從中國沿海港口過南海引向印度洋，并延伸至歐洲。要實現這一目標，文件提出要“以重點港口為節點，共同建設通暢安全高效的運輸大通道”。
在上述綱領性文件出臺前，中資在海外港口的布局受到高度關注。就在《愿景與行動》發布當天，上港集團[0.13% 資金 研報]中標了以色列港口25年碼頭經營權項目，中國港灣建設集團（下稱中國海灣）也被確認將參與埃及兩個港口的建設和運營。此前，中資投資希臘和斯里蘭卡港口產生的風波也逐漸平息，有望繼續推進。
21世紀經濟報道沿著21世紀海上絲綢之路的線路梳理發現，目前在新加坡、馬來西亞、斯里蘭卡、巴基斯坦、埃及、以色列、希臘、意大利、比利時、荷蘭等地的港口背后均有中資企業的身影，這當中不僅有招商局、中遠、中國港灣這樣常年有港口投資傳統的央企，上海港、青島港、北部灣港等地方港口運營商也在積極以各種方式投身海外。
隨著出海投資經驗提升，中資企業參與海外港口建設的方式已從參建碼頭、港口升級到了爭取長期的特許經營權甚至直接收購港口股權，其在海外港口的話語權也不斷增加。
海外港口掀投資高潮
3月28日發布《愿景與行動》前后，中資企業在海外一系列的港口投資開發取得重大進展。
上港集團（600018.SH）于3月28日公告，確認收到以色列港口開發和資產有限公司的通知，公司成功中標以色列海法新港自2021年起25年的特許經營權。
根據上港集團的公告，海法新港位于以色列特拉維夫北側，全部建成后碼頭岸線總長1500米，設計年吞吐能力186萬標準箱，將具備接卸目前世界最大集裝箱船（19000TEU）的能力。公告并未透露中標金額，此前有報道稱預計該項目的投資超過6億美元（約37億人民幣）。
對于上港集團來說，投資海法新港的意義更多在于看到其優越的地理位置。海法新港位于地中海東岸。按照以色列的設想，未來這一港口將與一條跨越地中海和紅海的高鐵對接，從而繞過繁忙的蘇伊士運河，成為中國至歐洲的重要貿易通[0.58%]道。
同在地中海沿岸的埃及也在推動港口的建設。埃及此前一周與阿聯酋Al-Suwaidi集團和中國港灣集團簽署協議，后兩者將負責投資埃及埃因蘇赫納（Ain Sokhna）港和達米埃塔（Damietta）港的開發。中國港灣建設不僅將作為項目主承包商參與建設，還將以運營商的身份參與兩個港口的開發。
與海法新港隔海相望的希臘比雷埃夫斯港的股權出售也有重要進展。正在訪華的希臘副總理茲拉加薩基斯3月28日表示將在未來數周內把比雷埃夫斯港口的多數股份出售給中國，一改希臘政府此前對中國企業的態度。
比雷埃夫斯港是在地中海沿岸有極為重要的區位優勢，中遠旗下的中遠太平洋（01199.HK）目前管理著該港的2號和3號貨運碼頭，并競標了目前擁有1號碼頭的比港港務局67%的股權。
招商局、中遠引領外港投資
事實上，中國港灣投資的斯里蘭卡科倫坡港口城項目也迎來了轉機。斯里蘭卡新總統西里塞納于3月26日表示目前科倫坡港口城出現的情況是暫時的，并保證將向中國投資者提供健康的投資環境。
不過需要指出的是，科倫坡港口城更多是一個地產開發而非港口建設項目，中國港灣在斯里蘭卡另有港口項目投資。早在去年9月，中國港灣和招商局旗下的招商局國際[1.48%]（00144.HK）就宣布組成合資企業與斯里蘭卡港務局簽訂協議，參與開發斯里蘭卡漢班托塔港項目二期的集裝箱碼頭，可獲得經營開始后35年的特許經營權，項目總投資為6.01億美元（約37億元）。
招商局國際此前在斯里蘭卡參建的科倫坡港集裝箱碼頭一期已于2013年8月建成投建。該港口年設計集裝箱吞吐能力240萬標箱，投資額為5億美元，招商局國際占股85%。
這兩個斯里蘭卡的港口將成為21世紀海上絲綢之路的重要中轉站。
事實上，以港口為主業的招商局國際截止到去年，已經在全球13個國家的港口進行了布局，尤其值得一提的是其于2013年用4億歐元收購了航運巨頭法國達飛旗下的TerminalLink 49%股權。21世紀經濟報道統計發現，該公司目前在全球多個國家有港口業務，其中法國、比利時、摩洛哥、馬耳他等國港口都在21世紀海上絲綢之路沿線。
為與其航運業務結合，另一家央企中遠集團多年來也一直在通過中遠太平洋[0.00% 資金 研報]投資海外港口——上述希臘比港的碼頭經營和港務局股權收購競標都是由中遠太平洋在推動。而21世紀經濟報道記者了解，目前中遠在新加坡、比利時安特衛普、意大利那不勒斯、埃及塞德等港口都有參股投資，其持股比例在20%到50%之間。
港口投資升級
隨著港口的戰略地位逐漸得到重視，中資企業在投資海外港口時的策略也在不斷變化，開始從以往參股向要求控股、從參與建設向參與運營轉變，港口的定位也越來越有針對性。
以中遠為例，中遠目前在新加坡、比利時安特衛普、埃及塞德的港口參股比例分別為40%、25%和20%，但目前已經在尋求希臘比港港務局的67%的股權占比。招商局在前述達飛旗下港口公司的持股不到一半，但在斯里蘭卡的兩個項目都處于控股或聯合控股的地位。
上港集團除了上述以色列港口項目外，還在2011年參股25%成為了比利時澤布呂赫碼頭公司的股東之一。未來上港集團計劃其20%的業務都來自國際投資。
除了前文提到的上港集團，青島港也是一個例子。早在2011年青島港（06198.HK）就與中石油簽署了中緬原油管道原油碼頭運營戰略框架協議，該碼頭位于緬甸西部的皎漂港，是專門配合中緬原油管道的配套設施之一。青島港也在去年與迪拜港簽署戰略合作協議試圖尋求國際業務的發展。
此外廣西的北部灣港務集團也曾于2013年收購了馬來西亞東岸的關丹港40%的股權，而這個港口也是馬來西亞政府新提出的港口建設規劃。
和以往僅僅是投資港口不同，中遠、招商局和中國港灣等央企在希臘、斯里蘭卡、埃及等國家的港口建設中都不僅僅是建設方或單純的財務投資者的角色，而是積極地參與到港口的運營甚至戰略規劃當中。
這種變化也反映出一個現實：相對于建設已經相當成熟的歐洲港口，新興國家為大力推動港口建設，更愿意給中資企業更多的主動權。這樣的對比之下，在未來“一帶一路”戰略推進過程中，中資企業可能更傾向于投給發展中國家的港口。
