作者：楊帆 
　　目前，干散貨航運市場連續多年運力供給增長速度高于需求增速，航運企業在價格談判中處于弱勢地位，持續下跌的油價迅速傳導到運價。以美國新奧爾良回中國的大豆運輸為例，原油暴跌前油價為USD 620元/噸時，當時該航線運價約為USD 42元/噸，目前油價跌至USD 300元/噸，對應運價已下調為USD 34元/噸，雖然燃油成本減低了，但運費收入也相應減少，船東并沒有享受到油價暴跌帶來的整體收益增加。
　　更為嚴重的是，一些船型之前為了節省燃油成本選擇降速航行，當前在綜合比較租金成本和燃油成本后，降速航行的“經濟航速”已經不再“經濟”，而逐漸開始選擇全速航行。這無形中提高了船舶的周轉率，間接提高了市場運力供給，不利于市場的復蘇。為了更好地解釋該現象，我們先來解釋一下什么是“經濟航速”和影響“經濟航速”的相關因素。
　　“經濟航速”及其影響因素
　　經濟航速是指單位運輸距離成本最低的航速，即“每海里燃油消耗最低”，它有“絕對經濟航速”和“相對經濟航速”之分。“絕對經濟航速”指船舶航行相同的里程，在不考慮船期成本的前提下，耗油量最少。絕對經濟航速存在嚴重的局限性，我們在航運生產中說的經濟航速均是在考慮了船期成本下的“相對經濟航速”�！敖洕�航速”的選擇主要受到油價和船舶租金水平的共同影響，當每天節省的油量對應的成本變化等于因降速而增加的航行時間造成的租金成本變化的時候，就達到了采用經濟航速的臨界點。
　　為了方便對比，將整個航次使用降速航行所“節省的燃油成本”均分到每單位海里，同時也將“降速航行造成的船期損失”均分到每單位海里，最終推算出，無論降速、全速，航行的燃油成本節省與船期損失都與實際的航行距離無關，只與油價和日均期租水平有關。具體如下：
　　不同航速下每單位海里燃油成本節省計算公式為：
　　BS =【全速日均油耗/（全速*24）-降速日均油耗/（降速*24）】x 油價
　　不同航速下每單位海里船期損失計算公式為：
　　TL =[1/（降速*24）-1/（全速*24）]*日均期租水平
　　原則上，只要是BS > TL，則使用降速后的低航速更“經濟”，反之，則使用高航速更“經濟”。另還可以利用BS 與TL之差來衡量不同航速下的節油效果，差值大于零且越大則對應的航速越“經濟”。

　　在油價穩定的情況下，如何使“經濟航速”更“經濟”？
　　在假設油價已定的情況下，航次執行時如何選擇最“經濟”的航速僅取決于市場期租水平的變化，航速與市場期租水平呈正比，期租水平越高，則越快的航速越“經濟”。
　　不同船型不同航速下對應的油耗（噸/天）：
　　（1）2014年新加坡燃油380CST平均價格在USD 600元/噸左右，以此測算，各主要船型選擇降速航行臨界點時所對應的凈期租水平見表所示。而2014年各主要船型的平均期租水平均處于這些臨界點以下，因此使用降速航行更“經濟”，經營效果更好。
　�。�2）目前新加坡燃油380CST價格約為USD 270元/噸，再次進行測算，得出目前各主要船型選擇降速航行臨界點時所對應的凈期租水平如下表所示。
　　參考最新的FFA報告，2015年三種主要船型的日平均期租水平分別預計為好望角型USD 10750、巴拿馬型USD 7600、超靈便型USD 8150。由此可以看出，其他兩種船型還是降速航行更“經濟”，而巴拿馬型船選擇全速航行將更“經濟”，這種變化的趨勢值得關注。
　　再以典型的南美回中國糧食運輸為例，2014年二季度新加坡油價普遍在600美元以上，船東紛紛選擇降速航行。如今新加坡燃油價格僅為270美元，以2015年最新南美回中國糧食運價USD 24元/噸香港放船測算，若采用降速航行，整個航次期租水平USD 7100元/天；如果采用全速航行，整個航次期租水平為USD 7275元/天，全速航行的執行效果已經略優于降速航行。如油價繼續下跌，將會有越來越多的船東選擇全速航行，這樣一個普通的南美糧航次將由原來的106.7天變為95天，航次時間縮短11.7天，相當于單航次運力增加約11%。
　　若運力供給增加，又會反過來抑制租金水平的上漲，一旦租金水平跌破“經濟航速”臨界點對應的期租水平，則船東們將會重新選擇降速航行。由此可見，航速和期租水平彼此間是相互影響的。
　　此外，隨著油價下跌導致的運價下調，相當于降低了中國等國際大宗散貨的進口國的采購成本，對提振貿易需求有一定的積極作用，在一定程度上也有助于改善幾年來長期困擾國際干散貨市場的供需失衡現象。
　　綜上，油價下跌對國際干散貨運輸市場的影響是動態變化的，不能簡單地一概而論。作為航運企業，應當深入分析各種影響因素，細致分析，認真研究，同時密切關注油價和租金水平的變化趨勢，從而選擇真正“經濟”的“經濟航速”，提高自身的盈利水平。
　　作者單位：中遠散貨運輸（集團）有限公司