一位不愿公開姓名的海岬型船專家評論道，“頗為諷刺的是，早在3年前，淡水河谷就曾宣稱今后還將需要100艘Valemax�？僧敃r，聽到的人全都不以為然，如今卻成了晴天霹靂？” 　　他所指的，即是2012年4月淡水河谷前有色金屬部門執行總監Jose Carlos Martins在評估對這類船舶的需求時，對外宣告的計劃內容。在這之前，市場都在對淡水河谷的造船項目，以及它因當年早些時候中國發布Valemax禁靠令而蒙虧一事，發出不少質疑與批評。但自那以后的3年間，市場就再未冒出過新的Valemax訂單。
　　與此同時，世界海岬型船隊卻一路“見風長”。觀察人士指出，促使淡水河谷在巴西鐵礦石的出口航線，放棄海岬型船而改用Valemax的催化因素，還不只是規模效益一項。該巴西船東的貨運操作局限于兩個主要裝貨港，這決定了它必須將船舶的裝載效率放到最大。不然的話，礦石生產流程就會遭遇瓶頸�！胺凑�信不信由他們，”他說。“海岬型船東時常抱怨，但這無濟于事。媒體也常放風說，市場要崩塌了，船東將會橫尸枕籍。但這就是現實。
　　真正重要的是市場大趨勢，而非海岬型即租市場的表現如何�！辫F礦石供應高度集中的趨勢，不僅意味著海岬型船的即租市場回天乏力，也證明業界已不再需要這一市場保持如此規模。這位專家說，“在過去，干散貨市場就如同一個百貨商店�！薄澳阈枰�什么，總能找地方買到。但如今賣家越來越少，買家的數量也在縮減。它已經不再像一個零售商店。
　　所以即租市場的挑戰加劇，也就在情理之中�！彼�還稱，其中略具諷刺意味的是，盡管直到現在也鮮少有人接受教訓并對商業戰略做出調整，但淡水河谷的“宿敵”中遠卻是其中一家。在董事長馬澤華的帶領下，該公司相對危機前魏家福時期，商業策略變得保守很多—開始采用中長期結合，配合即期操作的模式�！斑^去他們被驕傲沖昏了頭，太過激進，”他說。“這也是為什么會栽那么大一個跟頭�，F在他們吸取了教訓。他們真正改變了。”