—— 一季度集裝箱水運形勢報告
　　回 顧
　　國際市場
　　一季度，世界經濟繼續復蘇，其中歐美經濟增長趨勢依舊，各新興市場和發展中國家經濟表現各異。歐美國家良好的經濟走勢帶動運輸市場貨量表現穩健，巴西、阿根廷等新興市場國家延續去年以來的低迷經濟表現，拖累市場運輸需求恢復。
　　大船陸續交付，運力持續增長
　　一季度，超大型集裝箱船持續交付，全球集裝箱船隊規模不斷擴大，且大型船舶占船隊總量比重繼續上升。分船型看，8000TEU以上型船運力706.4萬TEU，較年初增長4.1％，同比增長19.6%，占全球船隊規模的比重上升至38.1％，同比擴大4.0個百分點；8000TEU以下型船運力為1145.83萬TEU，同比基本持平。
　　船舶拆解方面：由于近年來新船訂單集中在大型及超大型集裝箱船上，中小型集裝箱船新增較少。據克拉克森統計，前2月，全球共有18艘船、3.55萬TEU被出售拆解，遠低于去年同期的15.2萬TEU。其中，3000~8000TEU型船拆解1.45萬TEU，同比大幅下降近90%；3000TEU以下型船拆解量2.1萬TEU，同比上升66.7%。
　　閑置運力方面：受主干航線去年以來貨量穩定增長鼓舞，班輪公司調高市場預期并積極配置航線運力，閑置運力下降明顯。據Alphaliner統計，截至3月9日，全球集裝箱船舶閑置數量108艘、24.2萬TEU，同比分別下降54.8%、67.3%，占船隊總運力比重約為1.3%，同比收縮2.9個百分點，閑置船舶平均載箱量同比下降約856TEU至2238TEU。
　　在新船持續交付、閑置運力收縮等諸多因素影響下，一季度，東西向主干航線運力規模繼續呈現上升趨勢。歐洲航線由于主要班輪公司聯盟對于運營航線的整合優化，運力總水平保持平穩的同時也提升了裝載率。據Alphaliner統計， 3月初，遠東至歐洲配置運力為392.7萬TEU，同比基本持平，船舶平均載箱量為1.13萬TEU，同比上升9.1%。北美航線因去年以來市場表現良好，班輪公司更積極地在航線上配置新運力，運力水平大幅增長。據Alphaliner統計， 3月初，北美航線的配置運力為364.1萬TEU，同比增長26.1%，船舶平均載箱量為6883TEU，同比上升10.3%。
　　運力兩極分化，租金趨于上漲
　　一季度，一方面，班輪公司投入市場運力意愿較為積極，相關班輪公司聯盟的聯營網絡處于不斷更新期，運力需求較為旺盛；另一方面，超大型集裝箱船的投入運營，正逐漸改變航線的經營模式，為填補大船的裝載率短缺，班輪公司對支線喂給型船舶的需求開始上升，推動中小型船舶租金水平上漲。
　　克拉克森3月份公布的數據顯示，主要船型平均日租金同比均出現一定幅度上漲，其中4400TEU型船同比大增86.2%。
　　中國市場
　　運力加速增長，運價推漲受阻
　　一季度，受中國農歷春節影響，出口集裝箱運輸市場總體行情呈沖高回落走勢。年初，節前運輸需求的快速涌現令多數航線艙位緊張，市場運價得到提升。班輪公司繼續增加市場運力投入，運力迅速擴張。受此影響，多數航線運價上漲勢頭受阻。至節后淡季，運價提漲計劃一再推遲，除少數航線外，市場運價快速進入下行通道。3月27日，上海航運交易所發布的中國出口集裝箱綜合運價指數為1010.39點，較年初下跌4.7%，一季度平均1058.2點，同比下跌5.2%；上海出口集裝箱運價指數（SCFI）為804.59點，較年初下跌20.0%，一季度平均989.1點，同比下跌8.3%（見表1）。

　　歐地線先揚后抑，北美線東西分化
　　歐洲地中海航線：一季度行情先揚后抑，地中海市場表現好于歐洲。受惠于一季度歐盟主要經濟體經濟恢復勢頭走強，中國向歐洲、地中海主要國家出口貿易額增長顯著，帶動市場運輸需求。1月初，隨著節前貨源高峰的到來，市場艙位開始出現緊張情況，艙位利用率一度攀升至95%的較高水平，航線運價上揚。但需求表現良好也推高了班輪公司對市場表現的預期，市場運力有所加大，對運價升幅產生較大阻力，運價上漲僅兩周即回落。至春節后，由于運輸需求短期內大幅回落，而運力僅微幅收縮，供需缺口拉大。同時由于燃油成本下降，班輪公司通過聯營、減速慢行、船舶大型化等手段進一步降低運營成本，致班輪公司間的價格戰空間進一步加大，航線運價以約每周70～100美元/TEU的幅度單邊下滑，其中歐洲航線因超大型船的不斷加入導致市場表現更弱于地中海航線。3月27日，上海航運交易所發布的中國出口至歐洲、地中海航線運價指數分別為1208.52點、1320.95點，較年初分別下跌8.4%、8.3%，較季度內高點分別下跌10.4%、16.5%，一季度平均分別為1304.9點、1472.6點，同比分別下跌16.5%、10.6%（見圖1）。

　　北美航線：東西兩岸行情分化。美西航線受去年7月以來港口罷工影響，盡管貨源有所流失，但效率降低導致航線運力實際運能出現下降，供需失衡未進一步擴大，因此在節前高峰貨源的支撐下船舶平均艙位利用率仍得以保持在95%以上水平，市場運價呈小幅爬升走勢。至2月中旬，隨著港口勞資雙方協議的達成，港口效率逐步恢復，航線運能不斷釋放，供需缺口逐漸拉大，班輪公司多次推遲3月份的運價恢復計劃，并為確保裝載率而持續回調運價。
　　美東航線：節前傳統貨運高峰不斷推高市場運價，至2月13日達到SCFI發布以來該航線的最高點5049美元/FEU。之后由于節后美西分流貨源，以及班輪公司新開航線的壓力，市場運價開始以每周150～200美元/FEU的速度回落。3月27日，上海航運交易所發布的中國出口至美西、美東航線運價指數分別為980.50點、1298.40點，較年初分別下跌2.8%、7.2%，一季度平均分別為1015.7點、1345.8點，同比分別上升1.5%、11.4%（見圖2）。

　　日本航線：由于去年以來市場運力投放增長較快，同時貨量表現未見明顯起色，供需失衡現象較為嚴重，船舶平均艙位利用率一直徘徊在六成左右，直至節前才略有回升，市場運價借此得以小幅提升。但隨著節后淡季到來，市場運價承壓，低位小幅震蕩。3月27日，上海航運交易所發布的中國出口至日本航線運價指數為697.88點，較年初上升7.5%，一季度運平均685.4點，同比下跌16.0%（見圖3）。

　　澳新航線：一季度市場行情持續低迷。受目的港需求持續不振影響，年初的傳統發運高峰并未給市場帶來有效貨量支撐，船舶平均艙位利用率在60%～80%范圍內波動。雖然班輪公司積極執行亞澳運價協議組織的輪流停航計劃，但供需關系改善效果并不明顯，市場運價僅在1月中旬小幅推升后逐周回落。3月27日，上海航運交易所發布的中國出口至澳新航線運價指數為773.38點，較年初微跌1.0%，一季度平均792.2點，同比下跌13.4%（見圖4）。

　　南美航線：市場貨量表現不佳致航線持續低迷。區域內主要經濟體巴西、阿根廷經濟表現不佳，運輸需求疲軟，加上主干航線船舶替換至南美等次干航線，航線運力供需態勢始終未能得到改善，船舶平均艙位利用率在節前達到九成高點后，節后迅速跌至六成以下，市場運價也同樣在節前沖高后迅速回落，至3月末已跌至528美元/TEU，較年初下跌56.3%。3月27日，上海航運交易所發布的中國出口至南美航線運價指數為778.86點，較年初下跌1.2%，一季度平均815.7點，同比下跌4.1%（見圖5）。

　　展 望
　　經貿環境趨好 運輸需求穩增
　　在全球經貿環境總體改善背景下，集裝箱運輸需求總體有望保持較為平穩的增長趨勢。據德魯里預測，二季度全球集裝箱運量將增長4.6%。其中，太平洋航線東行運量增長2.8%；遠東至西北歐航線西行運量增長2.5%；遠東至地中海航線西行運量增長2.5%。
　　運力投放增加 主干航線欠佳
　　運力方面，今年全球新船交付量可能再創新高，從而加大運力過剩的局面。據克拉克森統計，截至4月1日，年內預計交付的新增運力仍達151.0萬TEU，同比增長19.5%，其中8000TEU以上型船達130.5萬TEU，同比增長45.0%，占交付總量的86.4%，同比擴大15.2個百分點。考慮到推遲交付及船舶拆解的情況，預計至年底船隊運力規模將達1950萬TEU，同比增長近7%，增速加快0.4個百分點，其中8000TEU以上型船運力規模將達810萬TEU，同比增長近20%。
　　鑒于新交付大船主要適航于東西向主干航線，二季度主干航線的市場行情仍不容樂觀，相關班輪公司聯盟對新增運力的投放方向將成為影響今后較長一段時間市場行情走向的主要因素。
　　歐洲航線：盡管今年以來歐元區經濟增速略加快，但勢頭仍顯微弱，加上受歐元對人民幣匯率持續貶值影響，預計二季度歐洲航線運輸需求增長較為有限；另一方面，由于去年以來太平洋航線已承受較大規模運力投放，今年新船可能仍主要投放在亞歐航線上。
　　據Alphaliner預測，截至年底亞歐航線艙位供給量同比增長9.1%左右，四大班輪公司聯盟中，O3和CKYHE運力將呈現兩位數增長（見表2）。

　　由于運力增長明顯超過需求增長，供需失衡將有所加劇，據德魯里預測，二季度遠東至西北歐航線、遠東至地中海航線平均艙位裝載率將同比分別下降6.2個百分點、10.0個百分點。
　　北美航線：美國經濟有望繼續保持平穩增長態勢，加上美國國內普遍預期美聯儲短期內加息可能性不大，對上半年經濟增長影響較為有限，預計二季度北美航線運輸需求仍將保持穩定增長態勢。運力方面，盡管上半年新交付運力主要投放在亞歐航線，但考慮到去年四季度班輪公司在北美航線上較大力度的運力擴張措施，目前的運力存量已頗具規模。同時隨著美國西南沿海港口工人罷工潮的消退，原來滯港、延遲返航的船舶大幅釋放，有效運力的增長將較為明顯，預計供需關系可能不及上年同期。據德魯里預測，二季度太平洋航線平均艙位裝載率將同比下降2.0個百分點。
　　南北航線：今年部分新興市場經濟增速可能放緩，從而拖累集裝箱運輸需求增速，運力規�？赡芾^續呈較快增長態勢。據德魯里預測，二季度遠東至南美東岸航線運力規模同比增長4.3%。加上去年以來運力過剩的程度已較為嚴重，供需失衡矛盾可能進一步加劇。
　　亞洲區域內航線：中國“一帶一路”戰略的推行將為亞洲經濟增長注入新的活力，亞洲區域內航線運輸需求也將呈現較快增長態勢。
　　據克拉克森預測，今年亞洲區域內航線集裝箱運量將增長7.8%，遠高于全球集裝箱運量和主干航線運量增長速度。但由于亞洲區域內航線進入門檻相對較低，班輪公司可能為了搶占“一帶一路”戰略先機加快運力布局，總體艙位供給規模將進一步膨脹，市場運價的競爭程度可能愈發激烈。