事實上，從今年馬士基集團一些列的重大變革來看，收購現代商船和韓進海運的客觀環境并不十分良好。

　　就在6月23日，馬士基集團將任命馬士基航運首席執行官（CEO）施索仁(SørenSkou)為集團CEO，前任CEO安仕年(Nils S Andersen)直接“下課”。

　　9月22日，馬士基集團董事會又決定將現有集團的業務重組為兩個獨立的業務板塊：一家提供海運及物流綜合服務的公司和一家能源公司。而作為馬士基集團最大的業務板塊，馬士基航運業務“將通過市場份額有機增長和收購來實現發展”。

　　但如果真的如此安排，那么在沒有一個集團結構的支撐下，現在該集團旗下的近90000名員工的具體部門與職責分配、甚至是去留都將是一項亟待解決問題。

　　事實上，有部分人員已經受到了此前馬士基集團節省開支計劃的影響。前不久，馬士基宣布將在未來的18個月內繼續“處理”掉20艘船舶，另外還將繼續裁員400人，隨后旗下鉆探公司也裁員數十人。

　　屋漏偏逢連夜雨，就在馬士基集團“分家”塵埃落定之后，評級機構穆迪下調了馬士基集團發行人評級、無擔保債務評級和中期票據項目評級至Baa1。穆迪分析師Maria Maslovsky表示：“我們下調對馬士基集團的評級，因為我們認為其業務拆分將大大降低能源業務在企業利潤中的比重，今年上半年，該業務板塊占稅息折舊及攤銷前利潤的62%”。

　　馬士基集團在經歷行業觸底，執行官變更，業務拆分，評級下降之后，馬士基集團可能無暇投入足夠的耐心去收拾一個背負巨大債務的“爛攤子”，而韓進海運和現代商船顯然不是讓馬士基航運省心的對象，因此馬士基航運的這番澄清也在情理之中。但是，馬士基航運對于購買韓進海運旗下自有的船隊似乎頗有興趣。這意味著，和其他的大型海運公司一樣，馬士基航運有可能在韓進海運持有的37艘船舶中挑選購買可用的船舶。

　　今年是航運業觸底的一年，連馬士基都不能收購韓進海運的話，看來韓進海運想要通過收購充足起死回生是不可能了。