援引Alphaliner消息，新一代的3E級集裝箱船極有可能成為第一艘裝載量超過20000TEU大關的集裝箱船。
據悉，新船將部署于2M聯盟的亞歐航線網絡，與大洋聯盟與THE Alliance展開“白刃血拼”。
馬士基CEO施索仁曾在多個場合表示，
“我們目前正在保持有機的增長，如沒有更大的整合出現，我們的有機增長能夠繼續領先�！辈⑶抑榜R士基也有對其現有的E級船舶改造的經驗及經歷。
此外，2017上半年，THE Alliance的MOL和Ocean Alliance的OOCL也會有一批突破20000TEU的新船下水交付，如果油價上漲，對于遠洋運輸來說大船優勢會突顯。
馬士基突然爆出要重啟大船計劃，著實令不少業界人士震驚。
很多人不會忘記，去年的11月，馬士基航運宣布停航一艘18270標箱的3E級新船，不久之后又宣布暫時放棄6艘19630標箱型（3E二代）船的訂單。
這些行動標志著自2011年馬士基訂造3E級船所開啟的新一輪集裝箱船大型化趨勢遭遇了重大障礙。
有專家表示，在今后幾年內，或許不會再有18000標箱以上船的新訂單。
然而事隔一年，馬士基卻突然爆出訂造大船計劃，這是為何？其中有三點值得關注。
其一，公司戰略調整的需要。
根據馬士基集團戰略大分拆后的形勢來看，海運及物流公司板塊是其未來發展的重中之重。
按照分拆方案，馬士基航運、馬士基碼頭、丹馬士、施維策以及與人合資的馬士基集裝箱工業公司都將被列入新的海運及物流公司，這一業務板塊關注的重點是尋找增長點以及強化各業務板塊之間的協同作業。
據航運專家徐劍華分析，馬士基集團的石油業務在全球石油產業中的份額有限，難以影響當前行業的整體形勢，相比之下馬士基集團在集運行業的市場份額舉足輕重，擁有重要的話語權，是更值得重點耕耘的優質資產。
此前，馬士基曾表示為了換取長期的市場占有率，短期的虧損也是可以接受的。
該集團首席執行官施索仁Soren Skou說：“有時候我們需要換個方向思考問題，目前整個行業都在整合，在這種情形下，我們必須保持市場份額的增長而不至于失去自己的行業領導地位。由此可見一斑。
其二，船舶大型化是巨頭贏得競爭的大殺器。
有專家表示，領先的集裝箱船船東面對超大型集裝箱船的挑戰時，應該挑戰自己的商業模式，而不是加入集運大型化之戰。
然而，當新的商業模式沒有出現時，船舶大型化就是航運公司競爭的最有力武器。運營商希望通過超大型集裝箱船大幅提高貨主預定的中長期合同船貨，保持市場領先地位。
目前，從馬士基航運在集裝箱運輸市場的占有量來看，其還不能算作高枕無憂，約占市場的15.5%，緊隨其后的是地中海航運MSC的13.4%，以及達飛輪船CMA CGM的10.4%。
為了保持市場有利地位，眾多航運公司或被迫或主動卷入船舶大型化的競爭中似乎已成了必選題。
其三，從集裝箱船訂造價格來看，也比起初訂造3E級船時有優勢。
馬士基的首批10艘18270標箱的3E級船是在2011年2月訂造的，每艘造價1.9億美元，第二批10艘同類型船每艘1.85億美元。加權平均每箱位造價為10263美元。
兩年以后，中海集運率先響應，于2013年4月訂造5艘容量為18400標箱船，每艘造價1.366億美元。平均每箱位造價為7424美元。
3E級船的平均每箱位造價比中海集運高38.2%。即使按照馬士基的發言人所說的“幕后價格”每艘1.6億美元計算，平均每箱位造價為8758美元，也比中海高18%。
在2015年，中海集運大船投入營運，中海大船的平均單位箱位造價優勢遙遙領先于馬士基3E級船。此外，市場上越來越低的期租船費率進一步打壓了3E級船的生存空間。
而3E級船在單位艙位造價方面的劣勢將使馬士基相對于其他承運人的競爭優勢有所降低。
馬士基其他競爭者的這種后發優勢可能會一直維持到下一代容量更大的船舶被訂造的時候。這對于一直引領船舶大型化風向標的航運巨頭馬士基而言，顯然不會就此罷休。
因此，馬士基繼續在船舶大型化上作文章是顯而易見的。
雖然此前馬士基一度對超大型船舶按了暫停鍵，但或許那是障眼法也說不好，順勢而為，一直都是其能夠引領集裝箱運輸行業發展的鮮明特征。
此一時，彼一時，重啟超大型船舶訂造計劃，既在意料之外，也在情理之中。
顯然，馬士基重啟大船計劃，在集裝箱運輸市場上勢必會引起連鎖反應。
