馬士基集團11月2日發布2016年第三季度財報。數據顯示，集團整體利潤減少44%至4.38億美元，低于分析師預期；其中馬士基航運營業收入減少11%至54億美元，導致公司實際虧損1.22億美元。前三季度，馬士基航運共計虧損2.36億美元。
在接受彭博社采訪時，世界最大航運公司首席執行官表示，為了換取長期的市場占有率，短期的虧損也是可以接受的。雖然馬士基前兩天發布的財報顯示赤字，而馬士基卻毅然決定獲取更高的市場份額，乍一看令人不可思議。但是該公司（也是該集團）首席執行官施索仁Soren Skou是這么回應的，“有時候我們需要換個方向思考問題，目前整個行業都在整合，在這種情形下，我們必須保持市場份額的增長而不至于失去自己的行業領導地位�！�
“從長遠來看，想成為市場最終的贏家，能最大限度控制成本是最好的辦法，而規�；墙档统杀镜淖詈梅绞��！笔┧魅时硎�，“我期望我們的市場份額能每年保持有機的增長。”
根據馬士基集團披露的財報中顯示，馬士基第三季度的稅后經營純損額為1.16億美元，而去年同期為2.64億美元。并且單箱運輸成本也大幅減少，在整個市場貨運量值增長了約1%～2%的情況下，馬士基航運的貨運量增長了11%，遠高于業內平均水平！
施索仁表示，“11%的貨運增長量有一點超出我們的預想，韓進海運申請破產保護給了我們更多的運貨量�！�
目前馬士基航運在集裝箱運輸市場的占有量約為15.5%，緊隨其后的是地中海航運MSC的13.4%，以及達飛輪船CMA CGM的10.4%。另根據該公司首席商務官VincentClerc表示，馬士基將很快與現代商船HMM簽署協議，助其盡快加入現在的2M聯盟。
施索仁還表示，“我們目前正在保持有機的增長，如沒有更大的整合出現，我們的有機增長能夠繼續領先�！�
作為公司戰略的一部分，今年9月，該公司將通過有機并購來實現這一目的。但是施索仁拒絕了透露更多其潛在目標的信息，僅表示，“如果一有合適的機會出現，我們將立即出擊，我們資金充足，我們保持有良好的流動性，我們已經準備好在任何時候出手收購。”但同時施索仁也表示，“從現在的船價或是股價來看，整個集運業真的已經處于歷史最低水平，這的確是一個收購的最好時機�！钡瑫r他也強調，“我們只會收購在未來能夠帶來良好收益的資產，不然即使價格再低最終也會演變為累贅�！�
縱觀全球整個航運市場，今年正在遭遇寒冬。東方海外、中國遠洋等主要集裝箱航運公司凈利潤均有下滑，不僅如此，在現代商船因財務危機進行債務重組之后，8月底韓國最大海運公司韓進海運更是申請破產保護。
長江證券分析師韓軼超在報告中指出，目前集運市場供需矛盾嚴峻，產能利用率處于2008年以來最低水平，集運運力基數較大，產能自然調整較為緩慢，整體復蘇尚需時日。而行業的持續低迷以及航運公司經營慘淡，都提高了其破產風險。
覆巢之下，航運公司紛紛尋求合并以壓縮成本、提高競爭力。Skou稱，整個行業的整合浪潮將持續下去，沒有人會預料到這來的如此之快，“1996年，三大巨頭合并的市場份額為17%，到明年這一比例將飆升至43%，且在未來將繼續增加。”
今年5月，日本航運三巨頭——日本郵船、川琦汽船和商船三井株式會社，德國赫伯羅特以及韓國韓進海運等公司宣布組建航運聯盟。
10月28日，整合了原中遠集運和中海集運的集裝箱運輸資產的中國遠洋發布三季報。報告顯示，中國遠洋前三季度實現營業收入498.74億元，同比增長0.35%；凈虧損92.20億元。對于虧損的原因，中國遠洋指出，主要受到市場運價持續低迷影響，遠洋集裝箱航運業務收入增長不及箱量增長，加之年初因業務重組中集裝箱租賃業務及干散貨航運業務產生處置損失等非經常性因素。
而對于重組，中國遠洋認為是有效果的。在航運業整體低迷的情況下，中國遠洋通過優化航線網絡、供應商管理和集裝箱管理，努力實現協同效應，三季度凈利潤環比減虧約7.14億元。
顯然，不止中國遠洋期待在整合中實現協同效應。年內完成收購東方�；实倪_飛輪船，以及即將完成與阿拉伯輪船合并的赫伯羅特都是主動作為的代表。而如今，業內重大整合事件又將再添一例。
10月31日，日本郵船、商船三井和川崎汽船達成協議，將原三家公司的集裝箱班輪運輸業務(包括海外碼頭業務)合并，以此成立一家新的聯合企業。聯合企業控股情況如下：川崎汽船占比31%；商船三井占比31%；日本郵船占比38%。聯合企業計劃于2017年7月1日成立，初定2018年4月1日開始運營。這家新成立的聯合企業的運力規模將排名全球第6。三家日本船公司表示，雖然班輪運輸業務正在溫和增長，但是近幾年來從業者一直在與運力供需失衡狀況作斗爭，市場競爭對手進行了一系列兼并重組活動，導致競爭格局改變。在此背景下，三家日本船公司決定在公平的基礎上合并各自的班輪運輸業務，以保證相關業務經營在將來能夠穩定、有效和有競爭力。
而有專家表示，目前集裝箱運輸業的行業集中度還過于分散，因此，可以預見集運業的整合合并還將持續。
上海海事大學教授徐劍華表示，在現在的行情下，中小型輪船公司有四條出路：被合并、被收購、破產、由國際性承運人變為區域性承運人。由于日本能源短缺，不愿意被外國公司收購，又有國際化的要求，不甘心成為區域性承運商，所以只有合并。三家合并后，THE Alliance聯盟的成員由6家變為3家，降低了內部協調成本，將提高其競爭能力。
最近，韓進破產事件持續發酵。航運業管理人士稱，長遠來看，今年將是2009年金融危機以來集裝箱運輸行業表現最差的一年，也勢必會引發更多破產和潛在并購。
徐劍華表示，根據HHI指數（赫芬達爾-赫希曼指數，是一種測量產業集中度的綜合指數），目前的行業集中度為720，根據規定1000以下是競爭性的行業，以上為寡占型行業。
目前達飛宣布不參加下一輪并購行動，由馬士基接手，因為現在供大于求的背景下，不能靠買船擴張，只有靠買公司，將流動資金變為資產。
按照馬士基集團董事會主席邁克·拉斯姆森（Michael Ram Rasmussen）曾對外媒表示，馬士基集團已經準備好120億美元的并購資金，其第三季度現金流為115億美元。
按照馬士基的收購要求，將收購市場份額2%～4%、連續五六年虧損的全球承運人。在全球20大集裝箱航運公司中，只有四家公司在全球市場占有逾5%的份額，包括馬士基航運公司、位于瑞士的地中海航運公司（Mediterranean Shipping Co。）、法國達飛海運集團（CMA CGMSA。）和中遠集運。
據徐劍華分析，如果三家日本公司不合并，日本郵船和商船三井都將是馬士基的收購對象。三家日本公司合并，則意味著業內只有臺灣陽明海運、漢堡南美可能被馬士基收購，一旦收購，馬士基占有率將提高至20%，行業集中度將達到920，仍不到1000，意味著這一輪行業整合還將繼續。
