韓聯社30日報導，據釜山港務局(Busan Port Authority)數據顯示，去年10月，韓進海運在亞州——美國航線的市占率為7.78%，今年10月則驟縮至1.1%，而現代商船市占率則僅小幅上升0.02個百分點至5.22%。
韓國政府表示，希望由現代商船來填補這一空白，但現代商船在競購韓進海運亞洲——北美航線及碼頭資產時，輸給了韓國中型散運公司大韓海運。同時，海外航運公司已成功接管韓進海運的市場份額。
據悉，2M聯盟亞洲——北美航線市場份額已增長3.5%，至17.5%，而其在北美——亞洲航線的市場份額也增長7.8%，至24.16%。不僅僅是2M聯盟，中國和日本航運公司也受益于韓進海運破產，市場份額獲得增長。其中，中遠海運在亞洲——北美航線市場份額增長4.8%，至11.09%；長榮海運市場份額增長1.4%，至11.35%；川崎汽船市場份額增長0.7%，至6.32%。在北美-亞洲航線上，中遠海運市場份額增長4.8%，至9.8%；陽明海運市場份額增長2.6%，至7.99%。中遠海運、川崎汽船、陽明海運、長榮海運和韓進海運在韓進破產前均為CKYHE聯盟成員。
目前，現代商船在亞洲——北美航線和北美——亞洲航線上的市場份額僅出現0.02%的增長，分別增至5.22%和6.56%。業界觀察家表示，韓國政府在處理韓進海運危機時采取的對策不負責任。作為一個出口國，航運公司在韓國市場貿易所產生的作用是非常關鍵的。韓國政府不應當放置韓進海運破產接管，而不采取任何應急計劃。
雖然韓國國內頗有怨言,但對于韓國航運、造船企業財務搖搖欲墜，政府其實也不愿見到它們倒閉、重創經濟，并已在10月31日宣布由國家直接成立融資機構，試圖將產業拉出破產泥沼。
路透社、韓聯社等多家外媒報導，韓國政府一開始會先注資約8.7億美元，未來共計會提供6.5兆韓元（約合56億美元），協助航運采購新船，藉此走出谷底。另外，政府機關和國營企業也會在2020年底前，對國內造船廠下達訂單、建造250多艘船只，估計總值將達11兆韓元。政府將帶領造船企業，把焦點轉移至高附加價值的船只服務。
韓進海運剛在8月申請由法院接管，而韓國另外三大船企同樣也備受債務困擾，明年將面臨共計2.22萬億韓元（約合18.9億美元）的巨額到期債務，財務狀況正在不斷惡化。
大宇造船第3季度審計報告顯示，大宇造船明年需要償還9400億韓元的到期債務。而大宇造船目前擁有的現金及現金等價資產僅有7490億韓元，這使得業內人士擔憂其將出現流動資產危機。
三星重工明年2月及9月分別有4000億韓元及2000億韓元的公司債到期。截止9月底，三星重工持有的現金及現金等價資產共計1.19萬億韓元。幸運的是三星重工業近期通過有償增資獲得了1.14萬億韓元的周轉資金，緩解了償還公司債的壓力，但其仍然承擔著2.6018萬億韓元的短期借款及1.6097萬億韓元的流動性長期負債。
現代重工明年到期債務約為6800億韓元�，F代重工的一位官員稱，在分拆非核心業務部門之后，希望現代重工的財務狀況將能有所改善。此前，現代重工曾宣布將一分為六僅保留造船業務，其余非造船事業將被分拆成另外幾家公司。但也有意見擔憂，造船業在市場低迷時將獲取現金能力較強的電氣電子、建筑設備等業務分離出去，公司的盈利基礎或將被削弱。
韓國貿易部指出，今年1～9月期間，韓國造船廠新接的訂單較去年同期狂減87%，比全球72%的接單下降幅度還要嚴重。官員指出，韓國國內訂單萎縮，是造船廠接單跌幅較重的主因。
由于全球新船訂單量暴跌以及海工裝備建造延期導致的巨額損失，韓國三大船企去年虧損總計超過8萬億韓元。這是韓國三大船企首次同時報出全年虧損。如今又將面臨巨額到期債務，韓國業界普遍認為，全球造船業最快也要在2018年左右才能復蘇，缺錢的三大船企能否平安度過明年令人擔憂。
