運力過剩、貿易滯脹、地緣政治風險高企三重挑戰一直困擾著集運業。盡管近來運力過剩的情況看似有所改善，整合和聯盟也產生了更多的協同效應。但審視過去12個月集運業的整合和發展會發現，行業持續發展正面臨著產能過剩的挑戰。那么，如何迎接這種挑戰？且看各路專家給出的專業見解。 　　供需平衡是真正的解困之道
　　國際知名航運咨詢機構Alphaliner執行顧問陳河毓指出，行業整合是非常重要的，但是，截至目前還未見其效。他認為政府的援助實際上延長了行業的衰退，同時阻礙了行業的健康發展。數據顯示，在過去20年間，運量增長平均最多僅為10%左右。
　　需求不足、閑置運力創新高以及新運力按期投入市場等因素都使得供應過剩進一步惡化。陳河毓表示，在未來12個月里，將會有共計300萬噸運力投入市場(150萬噸閑置運力及150萬噸新運力)。所以，供需平衡是唯一真正的解決方案。
　　需求增長趨勢低于供應增長，今年第四季度甚至進入負增長情況�？缣�平洋及歐亞貿易需要推動力，以促使需求復蘇。陳河毓提醒業界，需要遏制對市場份額的野心，以避免陷入惡性循環。
　　企業應加強差異化
　　如何在下行環璄下生存及成長，麥肯錫合伙人沈思文提出了自己的見解。他表示：“聯盟使得差異化減弱，亦使行業變得更大眾化。就集運業的價值創造及破壞效應而言，我鼓勵業界在反應、可靠性、獨特貿易、速度以及創意等各方面加強企業差異化。”
　　另外，他還強調，建立直接的客戶關系、保持積極的員工團隊、采用智能數據和數碼技術等都有助于降低成本和提高效率。
　　重塑行業模式
　　運力過剩仍在改善之中，行業整合及聯盟的提速創造了更多協同效應。對于如何實現可持續發展的問題，馬士基(中國)有限公司董事長兼集團北亞區首席代表施敏夫指出，在行業緊密整合活動不斷加速的大背景下，要達到真正可持續性，定價必須基于客戶價值，而非成本或其他。
　　聯盟方面，目前已很明確地看到，現有聯盟僅限于營運，而非商業性，競爭仍然在特定運營商出現�，F時三個強大的聯盟或會面臨三個非聯盟的挑戰，其中尤以運費制定方面更為突出。
　　施敏夫相信，新經濟為價值推動定價提供了機會。他舉例說，由于韓進破產，令航運中斷，他認為，在比較“可靠運送”及“供應鏈”方面，海運的成本無優勢。客戶在考慮作出選擇時，將會從價值定價出發，而非成本。
　　他表示，當直接削減成本的風險備受關注的同時，數碼化其實更有助降低成本、改善效率以及滿足客戶需求。當然，通過整合也可消減成本。改善盈利表現還有一個重要方法就是控制價格。他解釋道，改善定價能力包括征收取消訂單費用、燃油附加費以及預付款。他還提到，可模仿類似航空公司的定價基礎，以重塑行業模式。
　　日趨嚴格的環保要求
　　針對日趨嚴格的環境要求，商船三井班輪業務首席商務總監Richard Hiller承認需要增加前期成本，但可以視需要而改變，甚至可以與客戶分享成本支出。施敏夫則看到了實施合規帶來的變化。他認為，若傳統船只可提前退役，那么這將有利于供需平衡。
　　沈思文表示，雖然新訂單回升，但難以維持上升軌道。政府仍然力撐集裝箱航運，再加上進出口銀行繼續推動激勵措施，或提供極具吸引力的信貸條款來刺激新訂單，以維持大量船廠的就業機會。
　　需求方面，他認為上行需求將更多的來自新興市場，如印度及非洲。他分析道，市場的增長受到三個方面的影響：服務消費的比例高于貨品消費；貨物的小型化使得市場對集裝箱運輸需求減少；城市共享的普及意味著貨品消費需求減少。
　　Hiller贊成減少政府補貼及船廠合理化，業界焦點應該放在除了新船外，更應放在重視船舶改造壓載水處理系統和能源效益的環境要求上。