自2013年我國已超越美國成為世界第一貨物貿易大國，然而，我國海運企業承運我國進出口貨運量的總體份額偏低，海運服務業服務貿易長期處于逆差狀態。亟待提升我國航運監管能力，促進我國航運業的發展。
2015年12月，國務院批準中遠集團與中海集團重組。2016年2月，商務部反壟斷局批準了中遠集團和中海集團的合并交易。2016年2月18日，中國遠洋海運集團有限公司在上海正式成立。目前兩家公司仍在尋求美國和歐盟監管機構的批準。根據監管要求，一個公司不能長期橫跨兩個聯盟。中遠集運和中海集運分屬不同的聯盟。該項交易若要獲得海外監管機構的批準，則必須有一家公司退出原有的聯盟。
2016年4月20日，中國遠洋海運集團所屬中遠集運、達飛輪船、長榮海運和東方海外就成立“海洋聯盟”（OCEAN Alliance）一事簽署了合作備忘錄。聯盟所涉及的合作范圍包括：亞洲往返西北歐，亞洲往返地中海，遠東往返紅海以及遠東往返波斯灣區域，亞洲往返美國西岸/東岸，以及大西洋航線。據此，海洋聯盟需要向相關監管機構備案，或獲得相關監管機構的批準。
全球航運聯盟由四強爭霸演變為三足鼎立
1956年4月26日，美國商人在紐約港至休斯敦港之間，開辦了全球第一條集裝箱航線。集裝箱改變了世界。隨著時間的推移，集裝箱班輪運輸市場的競爭日益激烈。大船越來越多，運力嚴重過剩，運價屢創新低，大量航運企業多年處于虧損或破產的邊緣。合并與聯盟成為常見的競爭手段，航運市場既是班輪公司之間的競爭，也是航運聯盟之間的競爭。
目前，國際航運界有四大聯盟：2M聯盟（馬士基、地中海航運）；O3聯盟（中海集運、阿拉伯聯合航運、達飛）；G6聯盟（赫伯羅特、日本郵船、東方海外、美國總統輪船、現代商船、商船三井）和CKYHE聯盟（中遠集運、川崎汽船、陽明海運、韓進海運和長榮海運）。
2016年4月29日，達飛集團宣布，公司收購東方�；始瘓F已獲得歐盟委員會的批準，東方�；始瘓F下屬的美國總統輪船將退出G6聯盟。
海洋聯盟成立后，除了2M聯盟保持穩定外，O3聯盟、CKYHE聯盟和G6聯盟都將面臨分崩離析、重新組合的局面。
果不其然，2016年5月5日，陽明海運董事長首度證實將籌組新的海運聯盟，并已與赫伯羅特、日本郵船、韓進海運、商船三井和川崎汽船簽署合作備忘錄。
截止到2016年5月7日，在全球份額方面，2M聯盟占據27.9%，海洋聯盟占據26.4%，新成立的聯盟占據21%。三大聯盟合計占據全球市場份額的75.3%，航運聯盟由四強爭霸演變為三足鼎立的格局。
各國反壟斷要求不同航運聯盟監管出現多樣結果
航運聯盟的影響涉及到供應鏈的各個方面。對于貨主而言，一方面，航運聯盟使船公司提供價低質優的服務成為可能；另一方面，市場集中度提升之后，貨主的議價能力將進一步下降，班輪公司可能利用其增強的市場控制力損害貨主的利益。對于港口而言，航運聯盟和船舶大型化將改變干線港和支線港的布局，使得港口集中化趨勢加強。為了吸引船舶靠泊，港口可能被迫增加投資和接受更低的服務價格，從而給港口發展帶來負面影響。對于中小型航運企業而言，一方面，航運聯盟將增加中小航運企業的經營風險，中小型航運企業將被擠出干線市場；另一方面，支線運輸的需求增多，也為中小型航運企業提供了新的空間。
正因為如此，對航運業進行監管成為不少貿易大國和航運大國的政策選擇。但是由于各方在反壟斷法律和行業法規等方面的要求不同，行業結構和產業格局的不同，對船東利益、貨主利益等訴求不同，對航運聯盟的監管也可能會出現不同的結果。
2013年6月，全球最大的三家集裝箱班輪公司馬士基、地中海航運和達飛宣布計劃成立P3聯盟。2014年6月17日，我國商務部發布了《關于禁止馬士基、地中海航運、達飛設立網絡中心經營者集中反壟斷審查決定的公告》，闡述了否決P3聯盟的理由：1）本次交易形成了緊密型聯營，與松散型的傳統航運聯盟有實質不同。2）交易方合計運力份額高達46.7%，運力整合后的市場控制力明顯增強。3）亞洲--歐洲航線集裝箱班輪運輸服務市場將從較為分散變為高度集中，市場結構將發生明顯變化。4）本次交易將進一步推高相關市場的進入壁壘。5）可能擠壓其他競爭者的發展空間，并削弱貨主和港口的議價能力。最終，商務部以“經營者集中形成了交易方緊密型聯營，在亞洲--歐洲航線集裝箱班輪運輸服務市場可能具有排除、限制競爭效果。參與集中的經營者不能證明該集中對競爭產生的有利影響明顯大于不利影響或者符合社會公共利益”為由，禁止了此項經營者集中。
而此前，P3聯盟先后獲得了美國聯邦海事委員會和歐盟委員會的審查通過。
造成這種局面的原因即在于監管路線的不同。歐美之所以能夠通過審查，是因為其把P3聯盟看作是一個壟斷協議，采用的是事后監管的方式。而根據中國的《反壟斷法》，商務部將P3聯盟視為一種經營者集中，采用的是事先申報的方式。
