劉俊
　　OCEAN Alliance 組建后，原CKYHE和G6的成員赫伯羅特、韓進海運、陽明海運、商船三井、日本郵船和川崎汽船宣布組建THE Alliance。
　　繼2M和OCEAN Alliance之后，全球班輪市場第3家聯盟終于浮出水面。
　　5月13日，赫伯羅特、韓進海運、陽明海運、商船三井、日本郵船和川崎汽船6家班輪公司宣布組建THE Alliance。如果包括正在與赫伯羅特進行合并談判的阿拉伯航運，及有可能與韓進海運合并的現代商船，THE Alliance將包含8家班輪公司。
　　由此，班輪市場三足鼎立局面形成。
　　“棄兒”抱團
　　根據Alphaliner的數據（見表），截至5月7日，全球排名前16位的班輪公司中，除漢堡南美外，其他15家班輪公司分屬于四大聯盟。其中，馬士基航運與地中海航運組建為2M；達飛輪船、原中海集運、阿拉伯航運組建為O3；原中遠集運、川崎汽船、陽明海運、韓進海運和長榮海運組成CKYHE；赫伯羅特、商船三井、日本郵船、東方海外、美總輪船、現代商船組成G6。

　　4月20日，中遠海運集團下屬中遠海運集裝箱與達飛輪船、長榮海運和東方海外就成立OCEAN Alliance一事簽署合作備忘錄。
　　OCEAN Alliance的成立意味著O3、CKYHE和G6面臨分崩離析、重新組合的局面（2M的期限為10年，相對穩固）。O3僅剩阿拉伯航運，CKYHE剩下川崎汽船、陽明海運和韓進海運，G6剩下赫伯羅特、商船三井、日本郵船以及現代商船。市場紛紛猜測剩余的、被“拋棄”的班輪公司如何組合、如何抗衡，伴隨著THE Alliance的組建，這一謎底終于解開。除依然不“入盟”的漢堡南美和暫時被“拋棄”的現代商船外，此前分屬于四大聯盟的14家班輪公司重新組合成為三大聯盟。
　　THE Alliance中，依據運力規模，正在商談合并阿拉伯航運事宜的赫伯羅特顯然是“老大”，目前運力規模排名全球第6位，占據全球4.5%的市場份額，如果算入阿拉伯航運，運力規模將超越長榮海運排名全球第5位，占據全球7.1%的市場份額。
　　日本3家主要班輪公司商船三井、日本郵船和川崎汽船也曾紛起合并傳聞，如今入得同一聯盟，也算是另外一種形式的“攜手同行”。3家班輪公司運力相加，規模將占據6.9%的市場份額，稍遜于赫伯羅特和阿拉伯航運的聯合體。
　　韓國最大班輪公司韓進海運在THE Alliance中若論個體運力規模，僅次于赫伯羅特，但畢竟是“孤軍奮戰”。目前遭遇THE Alliance“拋棄”的現代商船的命運則更為悲慘，依據目前的情況，其大股東韓國產業銀行同時也是韓進海運的大債主，有望促成兩家企業整合合并。但顯然現代商船與韓進海運的合并短期內較難實現，因此有消息傳出，著力于改變財務狀況的現代商船將于6月上旬與THE Alliance各成員展開討論爭取入“盟”。韓國兩家班輪公司相加后的運力規模將排名全球第6位，占據全球5.0%的市場份額。
　　THE Alliance中的陽明海運和長榮海運曾同屬CKYHE，與原中遠集運有著更為悠長的合作關系，但最終并未“中選”OCEAN Alliance，其中的原因不得而知，運力規模應該是考量因素之一。目前，陽明海運運力規模排名全球第10位，占據全球2.6%的市場份額。
　　三足鼎立
　　OCEAN Alliance在成立時曾宣布將在現有聯盟合約期結束后，4月份開始運作。如今，隨著THE Alliance的正式組建，盡管四大聯盟的格局將維持到明年3月，新的三足鼎立的競爭格局顯然已經形成。
　　根據Alphaliner的數據，截至5月7日，2M共擁有運力約575.75萬TEU、1094艘，手持訂單約91.68萬TEU、68艘，總運力占全球27.9%的市場份額。
　　OCEAN Alliance（包括美總輪船）共擁有運力約543萬TEU、1119艘，手持訂單約129.13萬TEU、101艘，總運力占據全球26.4%的市場份額。
　　THE Alliance（包括阿拉伯航運、現代商船）共擁有運力約443.63萬TEU、736艘，手持訂單約59.48萬TEU、42艘，總運力占據全球21%的市場份額。
　　三大聯盟的總運力規模占比均超過兩成，實力非常接近，這預示著從聯盟層面上看，班輪市場的競爭已經演變為三大聯盟之間的競爭。

　　市場集中度提高
　　在目前四大聯盟主要合作的美歐兩大干線上，根據Alphaliner的數據，截至4月1日，在亞歐航線上，2M占據35%的運力份額，CKYHE占據25%的運力份額，O3占據23%的運力份額，G6占據16%的市場份額；在北美航線上，2M占據16%的運力份額，CKYHE占據34%的運力份額，O3占據14%的運力份額，G6占據29%的市場份額。
　　一旦新的三大聯盟投入運作，按照當前數據簡單計算，在亞歐航線上，OCEAN Alliance共投入周運力11.12萬TEU，占據約30%的市場份額；THE Alliance共投入周運力11.15萬TEU，占據約30%的市場份額；2M 占據約35%市場份額，三大聯盟可謂旗鼓相當。三大聯盟相加，共占據亞歐航線95%的市場份額，意味著亞歐航線未來基本被三大聯盟所壟斷。
　　在太平洋航線上，OCEAN Alliance共投入周運力13.93萬TEU，占據約33%的市場份額；THE Alliance共投入周運力16.15萬TEU，占據約38%的市場份額，OCEAN Alliance和THE Alliance可謂是兩強爭霸（2M僅占約16%的市場份額）。三大聯盟相加，共占據太平洋航線87%的市場份額。
　　從上述數據可以看出，伴隨著三大聯盟的形成，以聯盟為單位進行計算，在歐美干線上市場集中度得到顯著提高。相對于目前2M主要在歐美干線上進行合作，OCEAN Alliance和THE Alliance所涉及的合作范圍遠不止歐美兩大干線， OCEAN Alliance合作航線至少包括亞洲往返西北歐、亞洲往返地中海、遠東往返紅海及遠東往返波斯灣區域、亞洲往返美國西岸/東岸，以及大西洋航線；THE Alliance合作航線范圍涉及遠東—北歐航線、遠東—地中海航線、遠東—美國東/西海岸航線、跨大西洋航線和遠東—中東（波斯灣/紅海）航線。
　　有業內專家向記者樂觀表示，根據德國經濟學家康岑巴赫的最佳競爭強度理論，三大聯盟的競爭格局屬于寬松寡頭市場，有適度的產品差異和有限的市場透明度，這種市場結構競爭強度更佳，競爭也更為有效。