張文廣

　　由于各國在反壟斷法律和行業法規等方面的要求不同，對船東利益、貨主利益等訴求不同，其對班輪聯盟的監管也可能會出現不同的結果。

　　2月18日，中遠海運集團在上海成立，旗下中遠集運、中海集運分屬不同的班輪聯盟。根據監管要求，一家班輪公司不能長期橫跨兩家聯盟，故中遠集運、中海集運必須有一家退出原有聯盟。

　　4月20日，中遠集運、達飛輪船、長榮海運和東方海外就成立OCEANAlliance一事簽署合作備忘錄。由于聯盟的合作范圍涉及多條重要航線，OCEANAlliance需向相關監管機構報備，獲得相關監管機構的批準。

　　隨著OCEANAlliance的成立，近期赫伯羅特、韓進海運、陽明海運、商船三井、日本郵船和川崎汽船宣布組建THEAlliance，加上去年由馬士基航運與地中海航運組成的2M，全球班輪市場由此前的四強爭霸演變為三足鼎立。

　　由于各方要求不同，其對班輪聯盟的監管可能會出現不同的結果

　　審查標準不同監管結果不同

　　班輪聯盟的影響涉及供應鏈各個方面。對貨主而言，一方面，班輪聯盟使班輪公司提供價低質優的服務成為可能；另一方面，市場集中度提升后，貨主的議價能力將進一步下降，班輪公司可能利用其增強的市場控制力損害貨主的利益。對于港口而言，班輪聯盟和船舶大型化使港口集中化趨勢加強，為了吸引船舶靠泊，港口可能被迫增加投資和接受更低的服務價格，從而給港口發展帶來負面影響。對于中小型班輪公司而言，一方面，班輪聯盟將增加中小班輪公司的經營風險，導致一些中小型班輪公司將被擠出干線市場；另一方面，支線運輸的需求增多，也為中小型班輪公司提供了新的發展空間。

　　正因如此，對航運業進行監管成為不少貿易大國和航運大國的政策選擇。由于各國在反壟斷法律和行業法規等方面的要求不同，對船東利益、貨主利益等訴求不同，其對班輪公司聯盟的監管也可能會出現不同的結果。

　　2013年6月，全球最大的3家班輪公司馬士基航運、地中海航運和達飛輪船宣布計劃成立P3。該聯盟先后獲得美國聯邦海事委員會（FMC）和歐盟委員會的審查通過。2014年6月17日，中國商務部以“經營者集中形成了交易方緊密型聯營，在亞洲—歐洲航線集裝箱班輪運輸服務市場可能具有排除、限制競爭效果。參與集中的經營者不能證明該集中對競爭產生的有利影響明顯大于不利影響或者符合社會公共利益”為由，禁止此項經營者集中。

　　造成這種局面的原因即在于監管路線的不同。歐美之所以能夠通過審查，是因為其把P3看作是一份壟斷協議，采用的是事后監管的方式。而根據中國的《反壟斷法》，中國商務部將P3視為一種經營者集中，采用的是事先申報的方式。

　　OCEANAlliance前景樂觀

　　雖然OCEANAlliance協議的具體內容尚未公開，但從現行航運監管制度及歷史記錄看，OCEANAlliance成行應是大概率事件。

　　根據歐盟航運監管規則，市場份額是是否需要啟動額外審查的關鍵。如果OCEANAlliance涉及歐盟航線的市場份額為30%以下，協議立即生效。在市場份額超出30%的情形下，OCEANAlliance成員需要自我評估，舉證證明協議符合歐盟競爭法的要求。歐盟委員會若發現OCEANAlliance存在違反《歐洲運行條約》第101條的情形，可隨時發布反對聲明并闡述原因。當聯盟成員的解釋不奏效時，歐盟委員會可解散聯盟并對聯盟成員征收罰款。

　　在收到OCEANAlliance的材料后，FMC將有45天的時間進行商議并提出問題，聯盟成員回復提問的時間雖沒有限制，但45天的審議時間將在收到聯盟成員回復后重新起算。審議時，FMC考慮的不僅是市場份額，還將考慮聯盟是否會造成運輸成本的不合理增加，服務的不合理減少，以及會否帶來港口擁堵等。如果FMC認為OCEANAlliance違反《1984年航運法》第6款第g項的規定，則會向法院申請禁令。此外，事后報告制度將確保FMC及時掌握協議運行信息，嚴格監控協議運行狀況，必要情況下可對班輪聯盟做出快速反應。從歷史記錄看，FMC對班輪聯盟的通過率很高，基本上沒有出現過禁止的情況。

　　在中國，如果是緊密型聯營，則由商務部反壟斷局進行審查；如果是松散型聯盟，則應向交通運輸部備案。協議備案后，如果發現其對競爭可能產生嚴重不利影響，則可由交通運輸部、國家發改委和國家工商管理總局聯合進行事后調查與處理。OCEANAlliance屬于傳統的班輪聯盟，無需向商務部申報。根據《國際海運條例》及其實施細則的規定，OCEANAlliance在班輪公司協議簽署15天內將協議副本向交通運輸部備案。此外，如果涉及中國港口某一航線的承運份額，持續1年超過該航線總運量的30%，并可能對公平競爭造成損害的，交通運輸部應利害關系人的請求或者自行決定，可對OCEANAlliance實施調查，發現對公平競爭造成損害的，可采取責令修改協議、限制航班數量、中止運價本或暫停受理運價備案、責令定期報送材料等禁止性、限制性措施。

　　監管法律法規亟需完善

　　中國出口貨物大多采取離岸價，航運控制權掌握在外國買家手中。為攬取更多貨物，班輪公司常常采取壓低運費，然后再通過收取海運附加費的方式彌補收入，中國出口企業為此承受了巨大的損失�！傲氵\費”、“負運費”現象及碼頭作業費實際上反映的是中國航運競爭規則的缺失，以及對于完善航運監管制度的迫切。

　　《反壟斷法》、《國際海運條例》及其實施細則等法律規范初步確立了一般的國際航運競爭規則。但是，《反壟斷法》是一般法，其條文往往比較原則和概括。如果單純采用《反壟斷法》對航運壟斷問題進行規制，不但不能顧及航運業的特殊性，在可操作性上也會大打折扣。

　　作為特別法，《國際海運條例》本應對航運競爭進行專門而細致的規定，以增強《反壟斷法》的操作性，但由于《國際海運條例》頒布在前，其規定的詳細程度反而不如《反壟斷法》，與《反壟斷法》之間尚存在不協調甚至沖突之處，達不到規范航運競爭的目的。

　　中國航運監管能力有待提升

　　自2013年起，中國超越美國成為世界第一貨物貿易大國�！爸袊�因素”是國際航運需求增長的最大動力。然而，中國航運企業承運中國進出口貨運量的總體份額偏低，航運服務業長期處于巨額逆差狀態。提升中國航運監管能力，需從多方面著手。

　　一是完善法律法規�！逗竭\法》、《海上交通安全法》、《海商法》和《港口法》被稱為航運領域的四大龍頭法，目前僅有《航運法》尚未出臺。中國應抓緊制定《航運法》，完善航運競爭法律制度的頂層設計；利用《反不正當競爭法》修訂的契機完善航運市場反不正當競爭的立法銜接工作；利用《國際海運條例》及其實施細則的修訂，落實或適應審批制度改革、自貿區建設、《反壟斷法》等要求。

　　二是加強執法力量。中國目前受理運價備案的機構是上海航運交易所，處罰權由交通運輸部行使。在航運監管方面，美國僅FMC就有約130名全職員工。中國可以考慮借鑒美國模式，指定一家獨立的政府機構來進行管理，既整合了行政資源，又確保了司法的權威性。

　　三是轉換監管方式。在當今政府職能轉型的大背景下，航運監管應采取事中事后監管方式。航運企業之間達成的各種合作協議，可先由航運企業進行自我審查。在實際運營過程中，如果發現航運聯盟有任何妨害或扭曲市場競爭的行為，則由監管機構依法實施調查與處罰措施。

　　四是開展國際交流。航運業是一個國際性的行業，在完善航運競爭法律制度時，中國應加強與他國監管機構之間的交流與合作。建立完善的信息交流與反饋機制，吸收國外航運競爭法的立法和執法經驗，定期召開和參加國際海運監管峰會應是一個不錯的選擇。