陽明財務長暨資深副總經理林文博說明，公司對于負貢獻的貨載不收，指的是運費連支付變動成本都不夠，完全無法補貼固定成本，收了還會虧更多的貨載。變動成本主要是包括碼頭裝卸費與搬運費，約占總本半數上下。
對于市場每月月初都會調漲一次運價，之后卻又逐周回跌，謝志堅認為，現在船運市場沒有所謂淡旺季了，只有在供需平衡時才有淡旺季。
業界指出，歐美線運價在8月1日調漲后，表面上看是有達到營運成本，但因各家公司都簽有長約運價，尤其是直客運價調整空間很小，今年的長約價多半美國線還在成本邊緣，但加上附加條件，例如美國大型連鎖百貨要求貨柜有30天免費使用期，還要免費提供車架，扣掉貨柜與車架租金，船公司實際上是要貼錢的，歐洲線長約則多數是在成本之下。
以今年2到4月歐洲線運價來看，每箱（20呎柜）平均運價僅3百美元上下，成本價7至8百美元的半數不到，也未達到變動成本，船公司除非停航否則只能虧更多，但是以1.4萬箱的超大型貨柜船來說，每日日租至少6萬美元，不營運都要付出6萬，船員的支出還不算，即使停航還要派船員看守船舶。
市場如此艱難，這也是為何陽明海運今年首季虧損36.56億元，長榮海運虧損38.40億元的主因，第二季因為市場運價依然低于去年同期兩成以上，估計虧損難免，想要減虧只有看下半年。
在輪調方面，陽明原本就有3年一調的大原則，沒有確實執行主要是發生在表現特別好的員工，或是調動空間很小的高階主管。過去陽明中國公司總經理蔡明旭超過9年，是因為大陸業務做得好，另因他具總經理級資歷與條件，但當年選擇由俞華明接任總經理，只好讓他在大陸多待幾年。
