在全球經濟持續疲軟、國際貿易增長乏力的大背景下，中國提出的“一帶一路”倡議，不僅激活中國及沿線國家港口貿易，也確立了全球航運重心東移的必然趨勢。

7月14日，《新華-波羅的海國際航運中心發展指數報告(2016)》在上海發布。綜合評價結果顯示，全球十大國際航運中心中，新加坡、倫敦、香港依舊位列前三甲，上海則穩居第六，中國在航運服務上正取得不斷進步，中國港口在“海上絲綢之路”沿線港口中表現積極，海絲港航連接程度穩中有升。

另據報道，馬來西亞計劃在目前的巴生港附近建第三港口，馬國認為由于70%至80%航經馬六甲海峽的船只的目的地是中國，希望中國參與該港口計劃。

在全球經濟持續疲軟、國際貿易增長乏力的大背景下，中國提出的“一帶一路”倡議，不僅激活中國及沿線國家港口貿易，也確立了全球航運重心東移的必然趨勢。

不止瓜達爾港，這些國家為何都愛拉中國入伙建港口？

根據上面提到的指數報告，2016年全球前10位的國際航運中心分別為新加坡、倫敦、香港、漢堡、鹿特丹、上海、紐約、迪拜、東京、雅典。中國大陸除了上海，廣州、青島、寧波-舟山、天津、深圳、廈門、大連等港口，也躋身國際航運中心行列。

中國航運業能否重繪世界版圖，至少需要兩個支點，一是國際良港的建設，二是本土航企的強大。

過去40年里，我國的港口和航運形成了如下特征：船舶的大型化、航道的深水化、作業的信息化、管理的現代化和企業的資本化。

港口停泊船舶的大型化讓中國的港口引領世界潮流。遠在上世紀八十年代，我國港口停泊的是4000TEU（英文Twenty-feetEquivalentUnit的縮寫，20英尺標準集裝箱，為國際計量單位）的船，到了九十年代停泊的是8000TEU的船，進入到21世紀，停泊的是10000TEU的船，現在已發展到停泊1.8萬TEU的船。船舶大型化給港口提供了最低廉的綜合物流成本。

航道的深水化上，大型的散貨船航道現在可以達到-25米深，30萬噸的油輪、40萬噸鐵礦砂大船都可以自由進出。

而港口的裝和卸也都完全實現了電子化的鼠標作業，40萬噸的大船進港之后，3天就可以卸完，速度之快令人驚訝。