2015年，在國際干散貨運輸持續低迷，BDI指數屢創新低;集裝箱運價接連下跌，閑置運力不斷攀升的情況下，國際油輪運輸憑借其卓越的表現可謂是航運寒冬中的一抹亮色。進入2016年，在航運市場整體態勢持續低迷的狀況下，火熱的油輪市場究竟能持續多久?干散貨、集裝箱和油輪這三大細分市場的結構及需求特點將發生哪些變化，都將成為業界關注的焦點。

　　油運市場緣何“火”

　　根據克拉克森數據顯示，從反映世界原油運輸的BDTI指數表現來看，2015以來呈現顯著的回升態勢。同時，BDTI各組船型中以VLCC市場表現最為搶眼，1年期31萬噸油輪期租費率到2015年12月平均水平已經突破56000美元/日，較2013年的歷史低位數據增長超過210%。船舶經紀機構Gibson最新報告顯示，2015年，油船市場拆船量持續下降，拆船活動達到25年以來的最低水平。據船舶價值評估機構VesselsValue的數據，從2015年初至年末，18年船齡的VLCC，價值增長42.9%，達2780萬美元。20年船齡的蘇伊士油輪價值全年增長57.1%，達1790萬美元。CIMB證券分析師指出，油輪運價2015年強勁復蘇，VLCC運價在2015年大幅上升114%。此外，2015年，油輪訂造創下了8年新高， 其中VLCC也在2015年觸及危機后的最高紀錄。各方數據表明，2015年，油輪市場確實 “火”出了新高度。

　　然而，一個航運細分市場的火爆并非偶然，據交通運輸部水運科學院發展中心總經濟師徐迪介紹，當前全球經濟活動回升仍然緩慢，來自于經濟增長層面的原油需求并不景氣，目前原油運輸的增長主要來自于低油價下能源供應國之間的博弈、能源結構變化等方面原因。自2014年下半年以來，頁巖油、頁巖氣等新型能源近年來產量攀升，新老能源供應國之間博弈加劇，歐佩克成員國為保持市場份額拒絕減產，供求關系持續失衡;美元指數不斷攀升導致大宗物資價格普遍下滑;中東地區、俄羅斯等國地緣政治因素的多重交織共同促成了國際原油價格不斷下行，屢創新低，而國際原油價格的低迷刺激了原油需求量的增加，2015年，原油海運需求量增速約為3.5%，達到了金融危機以來的最高水平。

　　同時，油輪船隊規模緩慢擴張和市場結構調整，有利于運價抬升。2010年～2014年原油價格高位平臺期間市場的偏悲觀預期，使得油輪船隊交付量自2008年以來整體保持下滑趨勢，新簽訂單、手持訂單保持相對低位，2009年以來船隊規模年均增長4.2%，低于同期世界船隊平均增速2.2個百分點。2014年和2015年船隊規模擴張速度更是僅為1.8% 和1.4%。運輸市場的供需博弈關系逐漸向航運企業傾斜，為運價的推高提升創造了條件。由于全球原油消費重心更加向亞洲傾斜，原油進口國的變化也使得平均運距加長，世界原油平均運距已從2009年的4474海里上升至2015年的4939海里，年均增長1.7%，從另一個側面推動了需求的提升。

　　以長協為主的市場結構使得短期運力緊張從而迅速推高運價。由于油輪運輸的需求方和供應方大多為大型市場主體，大量運力由長期合約鎖定，因此即期市場運費波動性大，且極易受短期突發因素影響，如中東地區、俄羅斯等地地緣政治突發事件對原油市場價格帶來的波動，油價低迷促進短期儲備油需求激增，部分國家及能源企業戰略儲備和商業儲備增加臨時征用VLCC運力等，短期內市場出現船舶緊缺，迅速推高即期市場的運價。

　　由此看來，油輪市場的火爆是由多方因素促成，這股“牛”勢為整個航運業帶來希望的同時也給其上下游產業帶來了利好，但能持續多久?

　　繁榮背后有隱憂

　　原油運輸市場的火爆對上下游相關企業帶來了利好。據徐迪介紹，這種利好首先體現在油輪運輸企業業績改善。以油輪運輸為主業或主要板塊的企業，在油輪運輸持續高走的態勢下業績都得到相對改善。從部分國內外上市公司前三季報告的凈利潤來看，油輪市場的繁榮促使這些航運企業同比利潤大幅上升或扭虧為盈。而四季度繼續攀升的運價使得這些公司的全年業績繼續改善是大概率事件。

　　其次，緩解部分造船廠的接單壓力。2015年，干散貨船新簽訂單量下滑近80%，而油輪訂單則同比上漲63.6%，部分緩解了世界造船廠產能利用率不足的壓力。同時，油輪市場的火爆，也成為支撐沿海港口吞吐量增長的重要力量。2015年前11個月沿海原油外貿吞吐量達2.97億噸，同比增長9.6%,較同期沿海港口貨物吞吐量增速高8.5個百分點。同期沿海港口內貿原油的吞吐量達1.13億噸，同比增長12.0%，油品內貿轉運也快速增長。另外，世界油價的低迷激發了原油儲備需求的快速增長，儲油主體充分發掘和利用具備油品儲備能力的設施快速儲備。

　　短期來看，低油價及其相關的影響仍將支持油輪運輸市場需求的穩步增長，當前相對景氣的狀況將持續一段時間，但背后仍然潛藏著隱憂。徐迪認為，世界范圍的能源革命將影響油輪運輸的長期需求。由于科技進步及環保考量等長期趨勢性因素，化石能源在全球能源結構中的比例長期處于下滑狀態。2014年世界部分地區原油消費量出現收縮即是這一趨勢的開始，而以頁巖油氣為代表及其他新興能源的發展在長期來看仍然不容忽視。因此，油輪運輸市場的長期下行走勢不可逆轉，而船齡較新的油輪可能面臨這種趨勢性變革。

　　從國際原油市場來看，短期世界經濟發展態勢和供需結構均不支持原油價格大幅反彈。除非發生諸如戰爭、極端氣候等重大突發事件，國際原油市場仍將保持較長時間的低迷。油價低迷使得原油的消耗量將保持相對高位，但原油儲備的需求增長隨著儲備能力飽和則逐漸放緩。一方面，2016年國際原油運輸市場需求仍將增長，原油運輸需求預計為19.14億噸，同比增長2.5% ;另一方面，當前市場景氣狀況帶動新造船訂單、手持訂單快速增長。2013年以來新簽訂單的增加、拆解量的下降將使得2016年船隊規模增速加快，船隊運力供給規模將達3.56億DWT，同比增長5.9%。同時完成中長期運輸合約的油輪進入即期市場也將增加油輪運力的潛在供給。隨著儲備油需求增長的逐漸飽和，運輸需求增速也將放緩。在這雙重作用影響下，2016年原油油輪船隊規模擴張的速度將快于需求增速，因此，船舶短期緊缺的情況將得到緩解，運價高企的局面有可能逐漸回落。業內專家推測，2016 年世界油輪運輸市場在國際航運市場中表現仍將保持相對高位，但預計有所降溫，繁榮持續的時間要受到多重因素共同影響，我們保持謹慎樂觀的態度。

　　尋找下一個亮點

　　從目前的供需狀況來看，航運市場的整體低迷態勢還將持續較長一段時期，但通過進一步分析依然能夠看出這三大細分市場的結構及需求特點差異。徐迪認為，干散貨運輸市場進入壁壘最低，市場參與者集中度極低。目前市場仍在消化吸收前些年BDI指數暴漲所吸引的大量造船訂單造成的嚴重運力過剩，與此同時，隨著中國經濟轉型及世界新興經濟體增長放緩，煤炭礦石等貨類需求近幾年增長疲軟甚至出現下滑，短期內市場供需恢復平衡狀態的可能性不大。國際集裝箱運輸受國際經濟貿易影響較大，世界經濟的疲軟復蘇使得需求增長緩慢。再加上近幾年船舶大型化趨勢明顯，世界前二十大集裝箱運輸公司加速聯盟以消化過剩運力，由此帶來的船舶大型化和聯盟化進一步加劇，各大班輪公司在成本上的拼殺使得市場運價恢復十分困難。

　　與散貨船和集裝箱市場不同，油運市場是一個由貨主到航運企業，包括上下游港口、運輸企業等相關參與者構成的相對封閉的市場系統，對安全、技術的要求非常高，行業門檻高，且貨主與航運企業已經形成了長期、穩定的合作關系。這種市場中的運輸服務往往是針對不同需求定制的，以長協合同為主，且以滿足客戶需求為導向。在當前航運形勢低迷時期，一批競爭力弱、安全水平低的航運企業被迅速淘汰，使得油運行業門檻阻止了市場的進一步惡化，為市場逐步走出低谷創造了條件。此次國際原油運輸市場繁榮的本質在于油價下跌的幅度及持續時間超出預期，短期需求的迅速增長使得運價快速攀升。

　　國際航運業是服務于國際貿易的衍生行業， 受到世界政治、經濟以及諸多因素的共同影響，需求呈現較強的不確定性，在短期內可能出現較大波動。而供給受限于船舶航速和訂造周期的限制，變動則較為緩慢。供給對需求變動響應的遲緩導致了航運市場在運價上的劇烈波動，并形成航運市場周期。除了市場的整體周期，每個細分市場之間由于專業性程度高，實際形成了若干獨立的市場， 呈現不同的小周期，因此不難理解為何變化不同步。

　　那么，如何把握住市場波動中的細分市場的小周期，尤其是在航運市場整體蕭條的情況下，徐迪認為，無論是應對目前的低谷，還是面對未來的機遇，都應抓住服務的本質。隨著世界經貿的進一步發展和技術的不斷進步，對航運業的服務水平要求不斷提升的總趨勢不會改變。提供個性化不可取代的服務，而不是刻意追求高風險高收益，這是長期從事這個行業，應對市場波動的關鍵。同時，從企業經營層面，通過合理選擇造、買船時機，提升公司經營管理水平，降低船舶經營成本。船隊中投入即期和長協運營的船舶保持適當的比例，既控制風險，同時為爭取短期超額利潤留出空間。

　　上海國際航運研究中心的國際航運研究室主任張永鋒認為，在市場波動比較劇烈的時候，航運公司新增運力應該更加謹慎。國際上有一些航運公司會通過適當控制自有運力與租賃運力比例，來降低市場波動所帶來的風險。當然，如果市場和整體經濟形勢都比較平穩，未來上升勢頭也比較明朗，也可以適當地增加自由運力。還有一點就是經營策略要靈活多變，充分站在客戶的角度考慮問題，為客戶提供個性化綜合服務。

　　此外，對市場下一步走勢的提前預判也非常重要。張永鋒認為，市場變化是動態的，航運公司只有第一時間掌控相關信息，才能夠隨時把握客戶需求，提供更加優質的服務，探索共贏模式。