全球金融海嘯爆發后，航運業飽受打擊，如今韓進海運(Hanjin Shipping)的轟然倒下，成為航運業危機的縮影。德魯里認為，航運業盈利能力大幅下降或倒逼航運企業進行新一輪的重組合并。 　　2016年集運業或虧損50億美元
　　根據德魯里的研究，預計今年集運業全年總收入相比2015年減少290億美元，標志著集運收入陷入歷史最低點，比全球金融危機后的2009年更差，是繼2008年以來行業表現最差的一年。德魯里預計，今年集運業全年將虧損高達50億美元。
　　目前，集裝箱船航運業者削減成本的步伐跟不上營收萎縮的速度，上半年營收比去年同期銳減近兩成，降低成本的壓力可能助長新一波航運業整并潮。韓進海運申請破產即為最新例證。
　　德魯里指出，去年底以來，全球海運業一直處于賠錢狀態；受船舶供應過剩連累，運費下跌，今年海運業恐怕會虧損五十億美元左右，迫使許多業者出售資產，員工也丟了飯碗。
　　合并重組步伐加快
　　德魯里的報告指出，韓進今天的處境凸顯集裝箱航運業的情況仍不好，2008年全球金融危機爆發后，國際貿易急凍，航運業叫苦連天。由于航運市場需求的能見度仍低，德國集裝箱航運公司赫伯羅德(Hapag-Lloyd)、法國達飛海運(CMA-CGM)等業者紛紛透過整并、收購及壓低成本，以求度過難關。
　　中國基于去產能及增強國際競爭力，去年推動兩家中央企業中國遠洋運輸集團與中國海運集團合并為中國遠洋海運集團。
　　韓國身為“亞洲四小龍”之一，出口是推動經濟成長的主力，當然不會看著南韓在國際貿易市場的影響力流失。因此南韓金融服務委員會表示，將試圖說服現代商船(Hyundai Merchant Marine)收購韓進的健康資產。
　　不過，海運業并不是唯一的苦主，過去兩年國際油價重挫，導致能源計劃往后延，海運需求也不斷萎縮，導致造船、石油與天然氣等產業也苦不堪言。