在2017年航運業將面臨艱巨的任務，因為國際貨幣基金組織（IMF）預測全球GDP增長將跌至自2009年以來的最低位。Peter Sand先生提到，2017年將又是競爭激烈的一年，現在這油輪也加入了這一競爭之中。在2016年，集裝箱航運業在舊船拆解和企業合并方面咬緊牙關，忍受痛楚，以幫助市場復蘇。干散貨航運業也需要照做。
全球經濟：并未向航運業伸出援助之手
全球經濟增長低迷且缺乏投資的時間越長，航運業未來增長的潛力越低。
8年以來，這一世界艱難地應對2008年金融危機所帶來的巨大變化和挑戰。并未始終以最佳的方式處理其所導致的問題，這使得許多的經濟大國仍處于“復蘇”模式。
航運市場的未來復蘇將需要多年的實質性改善，以提高船隊利用率。幾乎所有部門都難以幸免的過剩運力需減少。政府對任何行業的支持——包括航運業——看似為一件好事，航運業正在感受全球競爭的炙熱。但是政府的直接補貼其實會對全球航運業產生負面影響，因為這將影響到自由貿易，從而破壞了一個公平的競爭環境。
單看經濟，在2016年，歐洲經濟提升，美國經濟蕭條，日本經濟停滯不前。因此，我們并沒有看到顯著的全球經濟變化，除了一些區間貿易流通，而且從大范圍來看，需求端并無真正的增長。
在航運業，我們依賴于原材料、能源和制造廠的全球失衡。無論所報告的經濟增長數據正確與否，在2016年，中國始終處于航運進口和出口貿易的核心。
在2017年，全球GDP能否以一個利好航運業的方式增長？或許不會，因為全球GDP增長當前受驅于服務行業和發展中國家/新興市場國家，這導致一個較低的“GDP—貿易乘數”，從而產生一個低于我們在過去習以為常的航運需求水平。
干散貨：歷史上最糟糕的一年——需要加強舊船拆解活動以緩解這一痛楚
對于干散貨航運業來說，2016年可謂是可怕的一年。在2月10日，波羅的海干散貨指數（BDI）達到一個歷史最低點290后，在此后該指數穩步回升，在11月中旬達到峰值，為1261。這受驅于海岬型船，同時也主要有利于海岬型船，因為它們將主要的鐵礦石商品運往中國。隨著時間流逝，這一情況得以改善，需求增長蓋過了船隊運力凈增長的影響。
中國鋼鐵廠提高產量，繼續使用進口鐵礦石替代國內采出的礦石。此外，中國煤礦作業天數的減少逆轉了煤炭進口削減的趨勢，從而為需求端增加了亟需的噸英里。
在5月份，波羅的海國際航運公會（BIMCO）對干散貨航運業的“復蘇之路”發布了一些新的和獨到的市場分析。這一分析發現了船東必須采取的行動以在2019年恢復盈利能力。拆解舊船、抑制訂造新船是關鍵，因為我們不能期望與我們在過去看到的相同的需求增長水平。
至于2017年，船東一定要更加謹慎地處理市場運力端。如果延續2016下半年令人擔憂的極低的舊船拆解活動水平，顯然這將不會實現所需的零船隊增長。有大量的船舶將在2017年和2018年訂造。消除新船涌入市場的影響的唯一方式就是每年拆解3000萬DWT。在理論上來講，這并非一個難以完成的任務，但是自2016年6月份以來，舊船拆解活動的減少已經拉響了警報。波羅的海國際航運公會預計在2017年運力增長幅度大約為1.6%（在2016年為2.2%）。
油輪：完美的一年之后命運逆轉
緊隨非常強勁的2015年，對于原油油輪和成品油輪來說，財富與運氣正在逐漸消褪。一個強勁的貨運市場得益于全球煉油廠產量增加，導致前期石油需求超過終端消費，且原油油輪運力增長緩和。
在2016年，對于這兩個油輪部門來說，船隊均增長6%。這一市場失衡是因為需求增長放緩。波羅的海國際航運公會暗示在未來幾年，石油終端消費將需要趕上來——膨脹的石油庫存必須減少——這樣市場才能夠趨于平衡。
盡管在主要的出口國家石油生產多次中斷，但在2016年，全球石油供應仍繼續增長。伊朗重新進入國家石油市場對成熟的石油市場來說是一個最具破壞性的單一事件，這一事件對油輪市場產生了猛烈的撞擊效應。這些貿易模式變化能否以利好油輪市場告終？我們將拭目以待。而且這取決于西非出口國保護他們在亞洲，尤其是在印度的市場份額的能力。
在2017年，油輪需求增長將主要來自于亞洲地區，尤其是中國和印度。
波羅的海國際航運公會預測在2017年，原油油輪部門的船隊凈增長率大約為3%（2016年為6.0%）。我們估計在2017年成品油輪的運力增長率大約為2.5%（2016年為6.1%）。我們預計油輪拆解水平將達到5年以來最高位，但是并不足以防止一個虧損的貨運市場出現。
為了展現其在全球航運業中的領導地位，在2017年，波羅的海國際航運公會將繼續進行其獨特的原油油輪市場“復蘇之路”分析。其在2016年發布了關于干散貨航運業復蘇須采取的行動的分析。
集裝箱：因舊船拆解水平飆升，基本的市場平衡提升
經過2015年惡化的市場情況后——船隊大幅增長且極高數量的新造船將在未來交付——2016年的開始十分糟糕。將集裝箱航運業運力與全球集裝箱貨物需求匹配的需求變得更加緊迫。
集裝箱航運業在這一“自己造成的”航運市場危機中如何運作的？——通過使用看似被遺忘的一些工具。許多經營工具已經成功運用于這一市場（慢速航行和閑置），使得在2016年使用非經營性工具（限制新訂單、拆解和合并）。
2016年企業合并方面尤為突出，包括以直接并購和以更新、更大的聯盟的形式，以降低成本。我們也看到了一家政府資助的船東申請破產保護的史無前例的事件。
此外，極低的新造船訂單數量受到了空前的舊船拆解水平的支持，從而減輕新船交付所產生的不利影響。巴拿馬型船已過時，導致此類型船的價值進一步降低，結果就是此類船舶被集散船和超大型集裝箱船排擠出去。
一般來說，集裝箱航運業發現其很難適應這一新常態——需求增長率為全球GDP增長率的一倍甚至不足一倍，與以往為全球GPD增長率的兩倍或兩倍以上的需求增長率不同。
然而，在2016年，市場情況開始好轉，因為船隊增長低于需求增長，這是自2010年以來首次出現這種情況。
波羅的海國際航運公會預計在2017年，集裝箱航運業的船隊凈增長率大約為3.1%（在2016年為1.1%）。如果乘數回到1，且IMF預測的3.4%成為現實，在2017年，這一市場將不會改善也不會惡化。
