編者按：2015年9月開始，ETC實現(xiàn)全國聯(lián)網(wǎng)，目前國內已有5700萬張ETC卡正在使用。當然，這些ETC卡仍以客車占比更高，只是隨著物流更加追求高效快速，以ETC卡來完成快捷繳費甚至購物功能，將成為物流企業(yè)和卡車司機的必然首選。而且，就各省市對貨車ETC的支持力度來看，雖有不同，但多數(shù)已經(jīng)提出優(yōu)惠政策。

不過，就在一片大好形勢下，令人遺憾的情況還是發(fā)生了：
包括江蘇、安徽、云南等地，都給出了各自的貨車ETC通行優(yōu)惠政策，甚至有的地方通過ETC繳費可以享受路橋費八折優(yōu)惠。這筆錢對于企業(yè)和個人，顯然都是蠻大的開支節(jié)省，因此它也得到了更廣泛的關注。而這也讓我們發(fā)現(xiàn)，原來一些優(yōu)惠政策很多時候都是針對本地辦理ETC卡或本地注冊車輛的卡車用戶，外地車或外地ETC卡使用者根本無法享受所謂繳費折扣。
那么，問題來了，各地針對貨車ETC區(qū)分外地、本地用戶做法真否合理？是否帶有歧視外地用戶成分？
外地貨車難享本地ETC優(yōu)惠 物流企業(yè)和卡車司機忒頭疼
□ 本報記者 董建偉
發(fā)展“智慧交通”及“智慧物流”，離不開信息技術應用。例如貨車ETC應用越來越廣，便在路與車間建立起了一條高速運轉的信息通道。
可在大家都為貨車ETC奉上掌聲之際，一些問題不期而至，浮出水面。原來ETC雖已實現(xiàn)了全國系統(tǒng)聯(lián)網(wǎng)，可各地ETC優(yōu)惠政策差異明顯，還是引起了業(yè)內人士的關注。
以今年“十·一”之后云南開始實行“使用ETC(云通卡)貨車通行費可享20%優(yōu)惠”這一政策為例，其優(yōu)惠力度非常大。但這對未曾辦理云通卡的外地乃至本地車，卻無任何意義。
更重要的是，放眼全國，對于希望通過貨車ETC降低路橋費支出的物流企業(yè)和卡車司機來說，上述情況并非個例。受制于地方ETC政策大不相同，很多折扣注定無法惠及他們。
那么，面對一些貨車經(jīng)常遭遇的“ETC折扣門”，其是如何造成，又有哪些影響，到底怎樣破解？對此，《現(xiàn)代物流報》記者采訪了相關人士，且聽他們提出了何種意見和建議。
優(yōu)勢：貨車ETC受追捧，方便安全還省錢！
2015年9月底，ETC實現(xiàn)全國聯(lián)網(wǎng)，從此我國距離智慧交通目標更進一步。同時，在貨車ETC應用范圍愈發(fā)變廣的當下，我國邁向智慧物流的腳步也在提速。而且，貨車ETC之所以受到物流企業(yè)和卡車司機追捧，原因自是其給大家?guī)�來了實實在在的好處。在接受記者采訪時，黑龍江某物流公司車隊負責人王師傅就告訴記者，主要原因可概括為如下四點：
其一，方便。ETC全稱Electronic　Toll　Collection，是一種不停車電
子收費技術，廣泛應用于公路、橋梁和隧道等交通系統(tǒng)中。雖然貨車往往因為稱重計費而無法真正實現(xiàn)不停車自動繳費，但是通過ETC卡，依舊可以完成電子支付、刷卡繳費等，這就避免了現(xiàn)金交易帶來的找零、驗鈔等環(huán)節(jié)，有效縮短了車輛通過收費站時間，促使運輸效率得以提升。
其二，安全。我們知道，以往需要現(xiàn)金結算的年代，司機總是帶上厚厚一沓人民幣，才能滿足一趟長達數(shù)百里或上千里貨運之旅的“不時之需”。但如今，一張ETC卡和儲蓄卡或信用卡關聯(lián)后，就可應對路橋、加油、停車等費用支出及刷卡購物等場景應用。可以說，ETC在貨車上的普及，消除了企業(yè)和司機所有關于現(xiàn)金的風險和煩惱，讓運輸更安全。
其三，省錢。路橋費一直都是公路物流企業(yè)日常運營開銷的大頭兒，據(jù)不完全統(tǒng)計，企業(yè)成本中路橋費占比達到22%。但是，隨著貨車ETC的廣泛應用，很多地方正大力鼓勵貨車通過ETC繳費，一方面如上文所述節(jié)約了通行時間，另一方面有些省份對此提供九幾折甚至低至八折的過路過橋費優(yōu)惠政策，長年累月下來，車輛運營成本必然隨之降低。
其四，抵稅。營改增以來，公路物流企業(yè)一直苦于進項抵扣不足，但現(xiàn)下，貨車ETC卻在一定程度上緩解了這一問題。去年10　月8　日，山東成功為一名貨車ETC用戶開出全國首張ETC增值稅電子發(fā)票。至今，不少地方都能開具此類發(fā)票，進而減少車輛的運營成本。并且，ETC進入貨運領域，也可省去大把審票時間，并可防止購置假發(fā)票抵稅等作弊行為。
矛盾：市場競爭更激烈，各方利益皆受損？
某發(fā)卡企業(yè)相關負責人王先生就向記者表示：相比客車ETC，貨車ETC起步晚了一些，但前景卻很看好。然而，因各地貨車ETC折扣不一及針對外地車或外地卡的“排斥”舉措，在一定程度上還是限制了增長速度。如云南、安徽、江蘇等地針對本地卡持有車輛實行八折、八五折、九折優(yōu)惠，這對動輒上百臺車的物流車隊而言，就可節(jié)省一筆不小的日常開支。
但是，這樣的折扣力度卻不是所有貨車都能享受到的。眼下，一輛貨車每天可能途經(jīng)多個省市，但依規(guī)定只可辦理一張ETC卡，也就只能享受辦卡地的優(yōu)惠政策。若因途經(jīng)省份路橋費優(yōu)惠更多而改換當?shù)谽TC卡，一方面換卡周期長達月余，流程相對繁瑣，另一方面各地優(yōu)惠也會靈活調整，何地何時又會出臺其他給力折扣著實無法預料。而這背后就是多方利益受損。
首先，用戶利益受損。王師傅表示，公司現(xiàn)有貨車200多臺，業(yè)務范圍遍布黑龍江、山東等地，而車輛常跑線路難免遇到更加優(yōu)惠的政策“誘惑”，只是基于車隊整體換卡周期長、成本高等情況，其還是果斷拒絕了采用新的ETC卡。其公司的財務人員趙先生也不否認，當車隊無法享用更多折扣的時候，確實有種無法更好降本的無奈。
其次，行業(yè)利益受損。公路物流行業(yè)的有序、良性發(fā)展，有賴于公平市場環(huán)境的營造，但是一些省份針對外地車或外地卡拋出不予優(yōu)惠的政策，確實令貨車ETC“更好降本增效”的初衷打了折扣。甚至以更低折扣這種類價格戰(zhàn)方式吸引企業(yè)和司機辦卡，在我國公路物流業(yè)仍面臨“小散亂差”局面的今天，是否利于行業(yè)轉型和會否引起更多地方效仿，都值得思考。
再次，發(fā)卡或售卡方利益受損。王先生透露，京津冀魯對外地車和本地車都采取了一樣的折扣措施，這不僅惠及了該地區(qū)上千萬的ETC用戶，同時也給所有外地過境車輛帶來福音。只是這樣一來，卻有貨車開始換用外省優(yōu)惠更多的ETC卡，如此既在京津冀魯?shù)鹊夭皇苡绊懀�還可享受外省更大折扣。這就意味著，一些發(fā)卡或售卡方的客戶正慢慢流失。
爭議：本地外地差異大，地方政策有歧視？
從2004年廣東省地標開始算起，再到此后形成全國29個省市聯(lián)網(wǎng)運行格局，ETC市場迎來了爆發(fā)式增長：截止到9月底，全國ETC用戶量約5700萬，貨車卡用戶量約370萬。于是，前面提到的問題的影響也就因此變得更大。這也難怪有人提出，這是一種對外地車和外地卡的變相歧視，可是這一判斷準確嗎？
其一，王師傅直言其更在意服務價值。作為物流企業(yè)即ETC的使用方，王師傅當然希望享受折扣越大越好。不過他也強調，和折扣比起來，企業(yè)更看重ETC卡能帶來怎樣的服務。比如其在用的ETC卡可先消費后結算，結算周期也更長，按周或按月。但如果新?lián)Q的卡，需先充值再消費或單日結算，即便給出再多優(yōu)惠也不考慮，畢竟現(xiàn)金流對企業(yè)更加重要。
其二，王先生有話直說道出不少苦衷。首先，其不否認ETC發(fā)卡和售卡方爭奪市場到了白熱化程度，其也理解這類情況，并且不愿將之看作歧視。但對那些針對全國貨車ETC用戶采用統(tǒng)一優(yōu)惠、無分本地、外地車或卡的發(fā)卡方和售卡方而言，確實很不公平。在營銷推廣上，這些企業(yè)發(fā)售的ETC卡難以享受其他省份優(yōu)惠，所有努力都在間接為他人做嫁衣。
其三，物流協(xié)會專家坦言已造成誤傷。天津胡先生和廣東江先生態(tài)度一致：各地都想搞好物流，促進本地經(jīng)濟發(fā)展，采用多種舉措加大市場引流，公路收費標準定價權取決于各省政府部門，無需全國統(tǒng)一，這也無可爭議。不過問題在于，優(yōu)惠政策針對本地車和外地車有著明顯差異，即使不是故意歧視，但仍無形中誤傷了部分企業(yè)、司機、發(fā)卡方與售卡方。
其四，法律人士表示政策或涉嫌歧視。有律師稱：各省針對貨車ETC優(yōu)惠不同，屬于商業(yè)行為，而非政府行為；但ETC支付是種收費方式，與現(xiàn)金收費法律地位相同，僅技術形式不同，而現(xiàn)金收費并未區(qū)分本地和外地車，ETC繳費加以區(qū)分有違公平和合理性。也有律師稱：區(qū)分用戶優(yōu)惠措施，已涉嫌違反《反壟斷法》中“涉及用戶歧視”的條款內容，應引起重視。
建言：市場公平需重視，共贏發(fā)展方持久！
對于外地車或外地卡無法享受本地ETC優(yōu)惠政策的情況，在采訪中，多數(shù)受訪者普遍認為其存在明顯的不公平和不合理之處。所以，到底如何去抹平人們內心對其產(chǎn)生的這些印象，記者匯總多方聲音，總結了如下三個方面。而在貨車ETC市場高速增長的今天，如果可以向著更好方面調整，無疑將利于企業(yè)和行業(yè)同進步、共發(fā)展。
其一，參考京津冀魯?shù)鹊刈龇ǎ瑢Ρ镜剀嚒⑼獾剀嚮虮镜乜ā⑼獾乜ú扇⊥瑯觾?yōu)惠力度。各地優(yōu)惠措施交由各地制定，但是如果能夠在此基礎上，摒棄本地和外地的概念，真正惠及所有貨運車輛背后的物流企業(yè)和個體車主，各方一定樂見其成。這在表面上看或對一些地方經(jīng)濟增長帶來不利因素，但長遠講，我國公路物流的成本和效率卻將因此得到優(yōu)化。
其二，以技術升級和個性化服務來撬動市場，避免價格戰(zhàn)帶來市場競爭上的惡性循環(huán)。客車ETC的推廣速度之快主要在于不停車繳費的落地，貨車ETC如何更好結合當下稱重計費的需要來實現(xiàn)更加快速的繳費，是通行效率提升的關鍵所在。同時，ETC卡功能性會愈發(fā)完善和多樣，當其助力企業(yè)和司機更好管車、養(yǎng)車時，價格戰(zhàn)的烽煙也會逐漸消散開去。
其三，有關部門應正視問題并以處理問題為契機，對貨車ETC出臺更多指導性的政策。日前交通運輸部印發(fā)《智慧交通讓出行更便捷行動方案（2017~2020年）》，提出將研究推進標準廂式貨車使用ETC，鼓勵地方交通運輸主管部門、高速公路運營主體探索ETC在公路物流等領域推廣應用。而一旦具體措施出臺，外地車、外地卡遭遇的尷尬或迎刃而解，
總之，一個新事物的成長必是難免經(jīng)歷一些曲折。這里，僅以河南為例，使用ETC的貨車，一輛車通行收費站時可節(jié)約10秒左右，所有貨車通行費9.9折后至今已累計優(yōu)惠6000萬元，同時其因減少停車時間更減排氮氧化物約17噸、節(jié)約燃油約7008噸。可見，降本增效又環(huán)保的貨車ETC成長空間巨大，而困擾外地車、外地卡的這些麻煩只是插曲，定會解決。