中信證券2月22日發布集運行業研究報告，報告摘要如下：

　　經濟溫和復蘇和運力增長放緩推動運價觸底反彈。2016 下半年以來受美歐就業數據持續轉好，零售銷售加速和中國進出口回暖帶動，行業箱量增長觸底回升。同時隨著新船交付推遲和拆船量創歷史新高，2016 下半年集運運力增長大幅放緩，四季度以來隨著邊際供需明顯好轉，疊加旺季產能利用率較高和運費基數低，運價出現快速反彈，中國出口集裝箱指數CCFI半年最大反彈幅度達36%。

　　新建訂單底部徘徊，未來運力交付壓力暫時減輕。由于2016 年市場蕭條，集運公司普遍推遲新船交付導致去年新增交付僅90 萬TEU，為十年來最低。Clarkson 預計2017~2018 年集裝箱船交付量將回升至122 萬和114萬TEU，占交付計劃的85%左右。2017 年新建訂單仍維持低位徘徊，手持訂單運力占比16%，延續下行趨勢。今年集中交付后靜態看短期內運力交付壓力暫時減輕，但如果運價持續維持強勁不排除在手訂單加速下水，新建訂單重新抬頭。

　　拆船量創新高，運力收縮存超預期可能。2016 年集運拆船量創歷史新高，報廢平均船齡下降3 年至19 年，3000TEU 以上大船拆解量占比提升至75%，拆解船舶年輕化和大型化趨勢明顯。Clarkson 預測2017~2018 年集裝箱拆船量為62.9 萬和49.6 萬TEU�？紤]到閑置運力水平和巴拿馬型船拆船加速，在樂觀情境下我們預計2017~2018 年拆船量有望達到90 萬TEU和60 萬TEU，運力收縮存在超預期可能。

　　重組潮席卷行業，集中度提升有利運價穩定。2016 年以來行業兼并重組、抱團取暖此起彼伏，目前前10 大班輪公司運力占比超過70%，；新三大聯盟控制市場三分之二以上運力。在需求復蘇緩慢，運力整體過剩，主營盈利困難的大背景下，寡頭格局的加強有利于穩定市場運價和支撐盈利。

　　基本面改善正在路上，行業反轉仍需時日�；�于實際交付運力為計劃數85%的假設，綜合經濟增長和拆船情況，在中性情形下，預計2017~2018 年需求增速為4.4%和4.2%，運力增速為3%和3.1%，行業產能利用率將從2016年的75%回升至76%和77%。在樂觀情形下，預計需求增速為5.8%和5.6%,運力增速為1.6%和2.7%，產能利用率回升至78%和80%。集運行業供需正在邊際好轉，但受制改善幅度有限，產能利用率或將維持在80%以下的較低水平，運價持續大幅提升難度較大。動態看，實際交付運力可能高于85%的假設比例，加上新建訂單可能增加，行業根本反轉仍需時日。

　　風險因素：全球經濟復蘇乏力；油價大幅飆升；新船交付大幅增長。投資策略：集運業已邁出最低谷走上供需和盈利逐步改善的軌道。但受制需求復蘇溫和，歷史運力積累較重，產能利用率可能維持低位，主業盈利仍存挑戰。我們認為近期集運股短期快速上漲更有可能是受周期板塊上漲從上游向中游蔓延帶動，行業供需平衡重構和盈利根本好轉仍需等待，維持集運行業“中性”評級。重組后的中遠�？匾幠７�倍，運力結構優化，盈利逐步改善但運力交付壓力仍存；東方海外國際估值接近歷史底部；海豐國際高分紅高股息率，公司專注亞洲市場、持續盈利，運營能力良好。