3月16日，總投資5.16億元人民幣的湖北三峽翻壩物流產(chǎn)業(yè)園物流綜合服務(wù)中心開工建設(shè)。
3月21日10時(shí)，長江經(jīng)濟(jì)帶建設(shè)重點(diǎn)支持項(xiàng)目和三峽翻壩轉(zhuǎn)運(yùn)體系關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)項(xiàng)目——白洋港正式開港運(yùn)營。
最近，三峽翻壩物流多個(gè)節(jié)點(diǎn)項(xiàng)目捷報(bào)頻頻。
隨著近幾年長江航運(yùn)的發(fā)展，三峽大壩的通航能力提前達(dá)到極限，為了解決這一問題，三峽翻壩物流運(yùn)輸體系建設(shè)正在進(jìn)行時(shí)。
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船閘提前19年達(dá)到飽和
在長江上游的茅坪鎮(zhèn)停船錨地，等候指示過閘的貨船排成長龍已經(jīng)成為常態(tài)，船老大告訴筆者，一般都需要等一兩天，運(yùn)氣不好碰到船閘檢修，會(huì)等上一周。附近銀杏沱村一位村民說，排隊(duì)的船也給當(dāng)?shù)卮迕駧砹瞬簧偕虣C(jī)，“他們排隊(duì)時(shí)，船員吃喝、娛樂都得上岸，高峰時(shí)一天有上千人上岸�！彼麄�?cè)谧约议T口的岸邊打了很多錨釘，以一天100元的價(jià)格租給排隊(duì)過閘的船下錨，船多的時(shí)候還供不應(yīng)求。
2016年全國“兩會(huì)”期間，重慶市代表團(tuán)就提出建議：破除長江水運(yùn)“腸梗阻”，將長江三峽水運(yùn)新通道納入國家“十三五”規(guī)劃。之后，一位全國人大代表在接受媒體采訪時(shí)透露，在三峽大壩左岸新建第二船閘已基本確定，長度10多公里，成本預(yù)估400多億元，建設(shè)周期10年左右。但直至目前，第二船閘尚未正式開工。
根據(jù)長江三峽通航管理局公布的過閘數(shù)據(jù)，2011年，通過三峽船閘的貨運(yùn)量達(dá)到1.003億噸，提前19年達(dá)到年單向5000萬噸的設(shè)計(jì)通過能力�？焖僭鲩L的過閘需求與三峽船閘通過能力不足之間的矛盾將進(jìn)一步凸顯。
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緩解通航壓力 湖北動(dòng)作頻頻
2003年三峽工程蓄水后，由于船舶待閘時(shí)間長，船閘通航能力有限，船、物、人在秭歸聚集，形成了經(jīng)秭歸轉(zhuǎn)運(yùn)的三峽翻壩轉(zhuǎn)運(yùn)模式。
為解決三峽運(yùn)輸難題，湖北提出翻壩運(yùn)輸體系的概念，以“四港、三鐵、兩公、一管”為核心，建設(shè)長江港口泊位95個(gè)、鐵路258公里、高速公路345公里、管道65公里，城鎮(zhèn)土地綜合開發(fā)面積85平方公里。目前，這些項(xiàng)目的建設(shè)工作均已啟動(dòng)，其中江南翻壩高速公路已建成。
早在去年5月7日，武漢至成都“中遠(yuǎn)海運(yùn)號(hào)”多式聯(lián)運(yùn)班列正式首發(fā)開行。“中遠(yuǎn)海運(yùn)號(hào)”多式聯(lián)運(yùn)班列是鐵路部門與中遠(yuǎn)海運(yùn)集裝箱有限公司、武漢港航發(fā)展集團(tuán)有限公司合作推出的鐵水聯(lián)運(yùn)新產(chǎn)品。從東南沿海通過長江水運(yùn)抵達(dá)武漢陽邏港后，在武漢北物流中心灄口物流基地裝上火車開往成都，不僅實(shí)現(xiàn)了鐵路、江運(yùn)、海運(yùn)等運(yùn)輸服務(wù)的無縫對(duì)接，減少了中間環(huán)節(jié)，而且比傳統(tǒng)長江水運(yùn)節(jié)省4—7天的運(yùn)輸時(shí)間，一定程度上化解了水路運(yùn)輸在三峽樞紐“翻壩運(yùn)輸”的難題。
今年開年以來，三峽翻壩物流項(xiàng)目建設(shè)更是公鐵水齊頭并進(jìn)，火力全開。
3月7日敲定的三峽翻壩物流產(chǎn)業(yè)園疏港專用鐵路是長江三峽江南鐵水聯(lián)運(yùn)項(xiàng)目重要組成部分，投資32.97億元，線路全長42.56公里，鐵路等級(jí)II級(jí)，自宜萬鐵路宜昌南站引出，經(jīng)宜昌市點(diǎn)軍區(qū)、夷陵區(qū)，終點(diǎn)接入秭歸縣三峽翻壩物流園茅坪港。建設(shè)三峽翻壩鐵路是三峽水利樞紐的配套性工程，一方面由于三峽船閘是梯級(jí)船閘，通行能力受到很大限制，盡管后來有了“垂直升船機(jī)”，但依舊是杯水車薪，加上每年遇上船閘檢修和汛期等因素，來往三峽大壩的貨運(yùn)量“高燒”不退，嚴(yán)重影響著長江“黃金水道”作用發(fā)揮，也讓很多貨源白白流失。另一方面，宜昌東站建成后，客運(yùn)量暴增，由于雅宜線是單線鐵路，進(jìn)出宜昌貨運(yùn)業(yè)務(wù)受到很大影響。建設(shè)專門翻壩鐵路成了當(dāng)務(wù)之急。根據(jù)規(guī)劃，宜昌將建設(shè)三條三峽翻壩鐵路，除了江南翻壩鐵路，還有江北翻壩鐵路和遠(yuǎn)安當(dāng)陽鐵路，聯(lián)通太平溪港區(qū)、茅坪港區(qū)、白洋港區(qū)、紅花套港區(qū)。待三條翻壩鐵路建成后，將有效打通三峽壩區(qū)“任督二脈”，緩解三峽船閘的“緊張疲勞”。
3月16日開工建設(shè)的湖北三峽翻壩物流產(chǎn)業(yè)園物流綜合服務(wù)中心，建成后每年可分流貨物近5000萬噸，將有效緩解三峽船閘貨物通過壓力。該產(chǎn)業(yè)園定位為現(xiàn)代化綜合性物流園區(qū)，規(guī)劃面積13平方公里，其建成后，每年實(shí)現(xiàn)貨運(yùn)吞吐量1億噸，年旅客吞吐能力達(dá)203萬人次；客運(yùn)滾裝車輛年吞吐能力達(dá)1.8萬輛，可安置移民1萬多人。
3月21日開港運(yùn)營的白洋港位于三峽大壩下游，與三峽大壩上游的茅坪港互為一體。其開港營運(yùn)將推動(dòng)港口物流與保稅物流、航空物流、智慧物流形成聯(lián)動(dòng)，共同構(gòu)成“四位一體”三峽現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展體系，也標(biāo)志著綜合立體大交通、對(duì)外開放大通關(guān)、跨區(qū)合作大平臺(tái)的三峽翻壩物流體系正逐步成型。
此外，三峽翻壩江北高速公路目前已由湖北省發(fā)改委核準(zhǔn)建設(shè)，初步設(shè)計(jì)方案正式通過專家評(píng)審，項(xiàng)目前期準(zhǔn)備工作全部完成。
據(jù)悉，三峽翻壩綜合交通運(yùn)輸體系項(xiàng)目全部完工后，將實(shí)現(xiàn)長江左右兩岸、壩上壩下港口、鐵路、高速公路、管道的無縫對(duì)接，構(gòu)筑完善的鐵水公管多式聯(lián)運(yùn)轉(zhuǎn)運(yùn)體系，統(tǒng)籌解決三峽大壩、葛洲壩通航瓶頸問題。
據(jù)預(yù)測，未來10至20年，三峽過壩運(yùn)輸需求仍將保持較快增長態(tài)勢， 未來三年，每年年過閘貨運(yùn)需求都將達(dá)到3000萬噸以上增幅。根據(jù)湖北省的設(shè)想，三峽過壩貨運(yùn)量將有一半以上由翻壩轉(zhuǎn)運(yùn)來完成，這將為湖北現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展注入強(qiáng)勁動(dòng)力。
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翻壩，建第二船閘，這是個(gè)問題？
自2004年起，航運(yùn)一直是物流前往長江上游重慶市的一大運(yùn)輸方式，對(duì)重慶市的直接和間接GDP貢獻(xiàn)超過了30%。航運(yùn)及其相關(guān)產(chǎn)業(yè)吸納了庫區(qū)約200萬剩余勞動(dòng)力。因此為了發(fā)揮航運(yùn)優(yōu)勢，直接與上海對(duì)接，避免承接沿海優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)被湖北“截留”，重慶主張修建第二船閘，也就是在三峽大壩船閘附近再修建一套同樣的系統(tǒng)，來實(shí)現(xiàn)通航能力的翻倍。
翻壩好用，還是建第二船閘更方便？
有船主算了一筆賬：“我一艘船有300多個(gè)集裝箱，你需要有幾十上百輛集卡車來轉(zhuǎn)運(yùn)，一個(gè)40呎的箱子，翻壩成本是1000元至1200元，一船集裝箱就是30萬元至36萬元。如果直接走船閘，則幾乎是零成本�！�
因此如果不是特別急，估計(jì)船主們還是會(huì)等待過閘。
而湖北省港航業(yè)人士則認(rèn)為，修建第二船閘耗資巨大，成本預(yù)計(jì)在400多億元，還涉及到當(dāng)?shù)氐囊泼�、地質(zhì)處理、生態(tài)保護(hù)等因素，十分復(fù)雜，并且建設(shè)周期需要10年，無法立刻改善目前的狀況。
那么到底如何解決長江“腸梗阻”的問題？湖北省相關(guān)部門負(fù)責(zé)人透露，目前明確的思路是，國家層面在做第二通道的前期研究工作。三峽翻壩物流產(chǎn)業(yè)園，以及配套的翻壩鐵路、公路建設(shè)也會(huì)同步進(jìn)行。相關(guān)人士反復(fù)強(qiáng)調(diào)，目前國家鼓勵(lì)多式聯(lián)運(yùn)，二者并不矛盾。當(dāng)前，“翻壩”方案可以及時(shí)解決通航能力的問題，而想要根治“腸梗阻”，仍需要建設(shè)第二通道。長江航運(yùn)管理局的資料顯示，將在2020年推動(dòng)三峽樞紐水運(yùn)新通道建設(shè)，完成立項(xiàng)并爭取開工建設(shè)，同時(shí)完善翻壩轉(zhuǎn)運(yùn)系統(tǒng)，三峽、葛洲壩樞紐通航潛力充分挖掘。2030年，三峽樞紐水運(yùn)新通道建設(shè)基本完成，三峽樞紐通航緊張局面得到有效緩解。（視閾）
考驗(yàn)綜合運(yùn)輸體系建設(shè)能力
□ 王寅娜
三峽船閘提前19年達(dá)到設(shè)計(jì)通過能力，處于飽和運(yùn)行狀態(tài)，待閘已成常態(tài)，這大大增加了過閘船舶運(yùn)營成本，也成為長江經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展的一大堵點(diǎn)。破解三峽船閘通航瓶頸問題，構(gòu)建三峽綜合交通運(yùn)輸體系迫在眉睫。與此同時(shí)，綜合運(yùn)輸體系建設(shè)能力正在經(jīng)受著考驗(yàn)。
湖北省正在不遺余力建設(shè)三峽綜合交通運(yùn)輸體系，水路、鐵路、高速公路、管道將無縫對(duì)接，形成完善的鐵水公管多式聯(lián)運(yùn)轉(zhuǎn)運(yùn)體系，這對(duì)解決三峽大壩、葛洲壩通航瓶頸問題、實(shí)現(xiàn)綜合運(yùn)輸、節(jié)約物流成本、構(gòu)建立體交通網(wǎng)絡(luò)有十分重要的作用，也會(huì)對(duì)沿江開發(fā)提供強(qiáng)有力的支撐。
但我們也應(yīng)該清醒認(rèn)識(shí)到，這將是一個(gè)浩大的工程，對(duì)于綜合運(yùn)輸體系建設(shè)能力會(huì)是一個(gè)巨大的考驗(yàn)。建設(shè)三峽綜合運(yùn)輸樞紐，主要有“三大體系”：一是構(gòu)建完善的三峽翻壩轉(zhuǎn)運(yùn)體系，解決三峽船閘通過能力不足問題；二是加快現(xiàn)代物流港站與物流園區(qū)建設(shè)，實(shí)現(xiàn)壩上壩下物流在宜昌高效集中加工、中轉(zhuǎn)配送和疏運(yùn)，促進(jìn)長江經(jīng)濟(jì)帶沿線港口、產(chǎn)業(yè)、物流、經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展；三是加快綜合運(yùn)輸體系建設(shè)，實(shí)施水、路、橋、空、鐵“立體化”打造，破解長江黃金水道“瓶頸”問題。
在三峽翻壩物流運(yùn)輸體系建設(shè)中，涉及到四川、重慶、湖北等多個(gè)省市，這需要打破行政區(qū)劃的桎梏，從民生、效率出發(fā)布局產(chǎn)業(yè)，承接現(xiàn)有產(chǎn)業(yè)格局交通運(yùn)輸設(shè)施的建設(shè)目標(biāo)，也要從整個(gè)流域的綜合效益出發(fā)，站在長江經(jīng)濟(jì)帶的層面考慮問題；同時(shí)，應(yīng)該充分考慮各地發(fā)展前景和經(jīng)濟(jì)容量，以及產(chǎn)生的與之相關(guān)貨運(yùn)量，基礎(chǔ)施設(shè)規(guī)模不要貪大，而要科學(xué)適當(dāng)。
