雖然航線權重僅占整體的各2.5%，SCFI的非洲線依然令人矚目——其中西非線報1827USD/TEU，大漲354USD/TEU，漲幅達24.0%；南非線報971USD/TEU，大漲224USD/TEU，漲幅達30.0%——反映到市場上的情形則是，上周相關線路普遍出現爆艙，且船公司則順勢紛紛漲價。某船公司銷售人員對《航運交易公報》記者表示：“非洲線爆艙的情況是有的，但價錢絕非傳聞中大柜1000刀、小柜500刀——不過基本大柜800刀、小柜400刀的幅度還是有的。”
誠然，當期的SCFI可謂是“漲聲一片”，亞非拉地區更是漲勢迅猛。然而我們需要看到的是，以漲幅最大的南美線為例，在遭遇持續陰跌之后，類似的“報復性反彈”只是時間問題——這種不可持續性的突增帶給集運業的更多是灰色的行業易投機性和不確定性——長期來看對集運業是不利的。
船公司功不可沒
最近幾輪的運價回升除了經濟層面的因素外，船公司在主客觀上都起了莫大的正面推動作用。
首先，拋開聯盟不談，船公司間的大規模兼并，使得各條航線的競爭壓力減小。船公司可以抽出精力來關注價格競爭之外的事務。
其次，船公司4月份的聯盟重組之后，我們可以看到其間的共艙比例被進一步擴大，以至于艙位被進一步壓縮。可以預期的是，隨著年中、年底競爭張力的加大，這種情況可能在某些航線加劇——從而導致部分地區的運力緊張局面。
最后，船公司的自身策略也在逐步調整中�？瞻唷⑼：降确浅Ｒ幨侄坞m然看似有些low，然而其結果是切實地穩定、甚至調高了運價。
這樣也就不難理解為什么“激增”會首先在上述地區出現。該類地區的航線密度、運力投入本來就不占據優勢，所以其實運過去的貨并沒有多，僅僅是因為艙位“稀缺”了——物以稀為貴，對航貿而言，這話亙古不變。
局地性可靠投機
今年的局地集運市場呈現出一種有規律的“先陰跌，后反彈”的靠譜局面，而非此前的一路下挫，這就給市場預判帶來了一種可能性，也讓所謂的“可靠投機”成為現實。
對于小眾市場的莊家來說，可以抓住些個傳統出貨旺季之前殺入囤箱。因為類似亞非拉的小眾市場，相關時段的運力緊張局面會長期維持，故類似的做法很大程度上能夠保證穩定收益。
問題在于，國內相關小眾市場的莊家通常是“神龍見首不見尾”，既不從事電商，通常也不拋頭露面——與普通莊家尋求跑量不同，他們依然保持著相關市場的不透明度。而在上述小眾市場中拋頭露面的大貨代，做的往往又只是外配生意罷了。
