舊金山：達摩克利斯之劍驟然落下
當天，檢查人員突襲會場時，集運界的頭面人物正在開會。據媒體報道當時的場面“極度恐怖”。每一名高官都收到一個信封，并被要求在里面的一個文件上簽名。美國司法部并未解釋此次突襲的理由，但是時間點十分敏感，因為兩周后，新成立的海洋聯盟和THE聯盟即將正式投入運行。
據消息源稱，司法部的此次突襲，主要是為了保護美國的海運服務提供商和托運人的利益。以港作拖輪公司為例，原來是每家班輪公司同拖輪公司簽約。但是從4月1日起，主要班輪公司組成三個聯盟。整個聯盟(比如THE聯盟就包括了5家班輪公司)同拖輪公司談判，就明顯地占有很強的話語權優勢。在這種情況下，幾家班輪公司毋須合并而可以以合并公司的規模迫使服務提供商就范。
傳票要求20家承運商的高管提交關于各種價格的文件和信息，包括這些價格是怎么制訂的?同碼頭營運商及其他服務提供商所達成的合同是怎么談判的?一名消息源稱，“他們希望了解集運業所做的所有事情”。
其實，司法部想不通的是，100年前制訂航運法案(Shipping Act)的初衷是為了幫助美國公司抵制國際壟斷組織，然而今天卻成為保護外國承運商利益的法律，而受損的卻是美國的托運人和整個美國經濟。
至于司法部是否能夠以價格串通罪名成功起訴承運人則是值得懷疑的。在過去十年里，整個集運業的平均每TEU運量的稅前利潤只有2美元。如果說他們真的做了價格串通，那么只能說他們這活干得太次。
回眸歷史：歐美國家保護本國航運業
早期，歐美國家對本國班輪運輸業竭盡保護之能事。
今年是1916年制訂的美國“航運法”(U.S. Shipping Act)生效100周年。早在世界集裝箱化革命發生以前，制定這一法案的初衷是，考慮到班輪運輸業在全球商業中的重要性、國際班輪航運市場競爭的特殊性，以及不同貿易伙伴對航運業的監管體系之間的競爭性甚至潛在的沖突性，應該給予美國班輪運輸行業以特別的保護。聯邦海事委員會(FMC)的職責就是在許多相關領域保衛美國海運業的供應鏈。
1961年，美國聯邦海事委員會(FMC)成立。聯邦海事委員會的建立是為了規范美國的出口和進口的外國籍船舶的運營。雖然世界上有很多管理機構密切關注這些新型的聯盟，但是迄今為止，聯邦海事委員會被公認為是世界上最透明的行業監管機構，在一些方面一直在帶頭確保消費者的權益受到保護。另一方面，FMC確實迄今沒有否決過一個船舶共享協議。
1984年3月，美國“海洋航運法案”(Ocean Shipping Act)生效，美國聯邦海事委員會(FMC)受權規制遠洋承運商，保護美國相關托運人的利益。雖然FMC在決定兩家航運公司的合并中并不直接發揮作用。但它確實有權根據1984年航運法案(1984 Shipping Act)尋求禁令，比如在它認為“很有可能減少競爭，導致運輸服務航線不合理的減少或運輸成本不合理的增加”的時候，反對如船舶共享協議(VSA)之類協議的達成。
具有諷刺意味的是，FMC要想行使該項禁止權力存在非常高的障礙。事實上，FMC只在2008年當人們攻擊長灘和洛杉磯港的清潔卡車計劃(Clean Truck Program)的時候運用了這個權力，而且還是失敗的。
1999年5月，“1998美國遠洋航運改革法” (Ocean Shipping Reform Act of 1998)生效。該法案給予遠洋承運商更多的機動性，支持承運商更多地依靠市場而不是依靠公會，促進美國的國際集裝箱航運業的發展。該法明確受權聯邦海事委員會確保那些為美國服務的承運商不作出損害美國貨主和出口商的不道德行為。
20世紀80年代，歐盟對于班輪業也是網開一面的。1986年7月，歐盟委員會頒布“4056/86法規”，授予集裝箱承運商以歐盟反壟斷法豁免權。
達摩克利斯之劍幾度斬下
近20多年來，盡管集運行業高管們兢兢業業，克盡厥職，謹慎小心，也未能避免懸在頭上的達摩克利斯之劍的驟然斬下。
1994年4月，德國貨主對遠東貨運公會(Far East Freught Conference)提出投訴，導致該公會體制終結。
2003年10月，經過長達數年的調查和法庭審理，歐盟委員會取消了對跨大西洋公會協議成員的創紀錄罰款。
2008年10月，歐盟委員會宣布取消集裝箱航運公司的反壟斷豁免權，所有航運公會被宣布為非法，以及集裝箱航運公司的價格串通為非法。
2011年5月，歐盟反壟斷委員會對14家頂級承運商的歐洲總部辦公室實施“凌晨突襲”，接著啟動了針對這14家行業巨頭公司“價格串通”的調查。
2011年，歐盟委員會對14家集運巨頭的歐洲總部辦公室進行了一場“凌晨突襲”，接著啟動了針對這14家行業巨頭公司“價格串通”的調查。
2013年，在美國華盛頓舉行全球監管機構第一屆峰會。出席會議的是美國聯邦海事委員會(FMC)、中國交通運輸部和歐盟委員會的競爭理事總會，討論的主題如何監管新型的全球性聯盟。
2014年6月，中國商務部否決馬士基、地中海航運和達飛輪船擬議成立的P3聯盟。中國商務部認為P3聯盟因為設立一個聯合船舶營運中心(JVOC)，所以更像一個合并的公司，而不是一個船舶共享協議。此前P3從歐盟委員會和FMC獲得的“準生證”隨之作廢。
2014年11月，來自美國、中國和歐洲航運業的競爭監管機構的代表出席了在倫敦舉行的歐洲海商法組織(EMLO)的第20屆年度會議。這次會議的主題是應對由世界頂級班輪公司組成的全球聯盟帶來的法律問題。
2015年，在布魯塞爾舉行全球監管機構第二屆峰會，三方代表討論了海洋運輸行業的反壟斷和監管問題。這次會議確認了三方將繼續在這些事務上合作的意向。
2015年，美國司法部成功地對瓦倫紐斯、川崎汽船、日本郵船和智利航運四家汽車專用船公司的價格串通和壟斷案處以罰款，并把幾名高管投入監獄。歷史上的案例表明，美國司法部對航運公司非法合作行為的調查和懲罰比FMC更嚴厲。
2016年，新任歐盟反壟斷委員會專員、丹麥籍的瑪格麗特•威斯塔格爾結束了對14家行業巨頭公司“價格串通”為期五年的調查。歐盟委員會宣布未發現這14家公司有違反反壟斷法規的行為，但是作為與布魯塞爾交易的一部分，承運人承諾進一步擴大運價的透明度。該委員會稱，該項具有約束力的承諾協議將會降低價格變動的風險。該協議于2016年12月開始實施，持續三年。
2017年3月，美國司法部在舊金山會議現場給世界頂級集裝箱公司的董事會主席和首席執行官發出傳票。美國司法部對集裝箱俱樂部的這次突襲事件，被認為暴露了FMC和司法部之間的權力之爭。
2017年4月，將在北京舉行全球監管機構第三屆峰會。出席會議的仍然是美國聯邦海事委員會(FMC)、中國交通運輸部和歐盟委員會的競爭理事總會。據預測，本次會議的主要議題包括班輪公司三大聯盟(2M聯盟、海洋聯盟和THE聯盟)以及美國司法部對集裝箱俱樂部的突襲事件。不過，由于各國立法環境千差萬別，所以，人們經常議論的全球統一監管標準的話題預期不會有實質性的進展。
