隨著船舶的增多，船舶廢氣對環境的破壞越來越嚴重，2008年國際海事組織對MARPOL73/78公約進行修改，其中附則VI規定在2020年1月1日后船舶使用燃油的硫含量不得超過0.5%，隨后美國、歐盟等港口相繼對船舶低硫燃油使用開始實施，并在特定區域設置船舶排放控制區，繼而全球船舶排放控制區開始逐步實施。2015年7月1日香港規定對遠洋船舶在港停泊期間須使用含硫量不超過0.5%的低硫船用燃料，2015年12月交通部對中國沿海珠三角、長三角、環渤海（京津冀）水域制定船舶排放控制區實施方案。

　　方案具體要求

　　2015年12月交通運輸部發布了珠三角、長三角、環渤海（京津冀）水域船舶排放控制區實施方案，具體規定有以下方面：

　　1、自2016年1月1日起，船舶應嚴格執行現行國際公約和國內法律法規關于硫氧化物、顆粒物和氮氧化物的排放控制要求，排放控制區內有條件的港口可以實施船舶靠岸停泊期間使用硫含量≤0.5%m/m的燃油等高于現行排放控制要求的措施。

　　2、自2017年1月1日起，船舶在排放控制區內的核心港口區域靠岸停泊期間（靠港后的一小時和離港前的一小時除外）應使用硫含量≤0.5%m/m的燃油。

　　3、自2018年1月1日起，船舶在排放控制區內所有港口靠岸停泊期間應使用硫含量≤0.5%m/m的燃油。

　　4、自2019年1月1日起，船舶進入排放控制區應使用硫含量≤0.5%m/m的燃油。

　　5、2019年12月31日前，評估前述控制措施實施效果，確定是否采取以下行動：

　　1)船舶進入排放控制區使用硫含量≤0.1%m/m的燃油；

　　2)擴大排放控制區地理范圍；

　　3)其他進一步舉措。

　　6、船舶可采取連接岸電、使用清潔能源、尾氣后處理等與上述排放控制要求等效的替代措施。

　　沿海各區域實施排放控制情況

　　1、長三角排放控制區

　　核心港口：上海港、寧波舟山港、蘇州港和南通港

　　2016年1月19日，長三角區域率先實施船舶排放控制區，并宣布自2016年4月1日起，船舶在長三角水域排放控制區核心港口靠岸停泊期間應使用硫含量不高于0.5%m/m的燃油。自2016年4月1日起，船舶在長三角水域排放控制區核心港口靠岸停泊期間（靠港后的一小時和離港前的一小時除外）應使用硫含量不高于0.5%m/m的燃油；目前長三角區域核心港口包括上海港、寧波舟山港、蘇州港和南通港。長三角水域船舶排放控制區工作主要分兩個階段實施：第一階段（4月1日起）要求船舶在核心港口靠岸停泊期間應使用硫含量不高于0.5%m/m的燃油，第二階段將在評估后確定實施進一步管控措施。

　　2、環渤海灣區域

　　核心港口：秦皇島港、唐山港、天津港和黃驊港

　　從2017年1月1日起，環渤海灣區域將首先在秦皇島港、唐山港、天津港、黃驊港等四個重點港口實行船舶排放控制新規定，要求船舶在這些港口靠泊期間（靠港后的第一小時和離港前的最后一小時除外）必須使用含硫量低于0.5%m/m的燃油。

　　3、珠三角水域

　　核心港口：廣州港、珠海港

　　從2017年1月1日起，船舶在珠三角水域排放控制區核心港口靠岸停泊期間（靠港后的一小時和離港前的一小時除外）應使用硫含量不高于0.5%m/m的燃油；目前珠三角區域核心港口包括廣州港、珠海港和深圳港，其中深圳港自2016年10月1日起已經實施船舶排放控制。

　　核心港口：深圳港

　�。�1）船舶在深圳港港界范圍（包括海域和內河水域）內停泊、作業的船舶，除軍用船舶、漁業船舶和體育運動船艇除外都應使用硫含量不高于0.5%m/m的燃油。

　�。�2）自2016年10月1日起，船舶在靠岸停泊期間（靠港后的第一小時和離港前的最后一小時除外）應使用硫含量≤0.5%m/m的燃油。鼓勵船舶在靠岸停泊期間使用硫含量≤0.1%m/m的燃油。

　�。�3）船舶可采取與上述要求減排效果等效的替代措施，除使用岸電或液化天然氣清潔能源外，其他措施的替代效果須經市人居環境委事先認可。

　　船舶使用低硫燃油現狀

　　中國沿海船舶很多，船舶種類復雜，以上3個排放控制區是船舶航行、停泊的重要航區；根據船舶噸位、航區、船齡等因素的考慮，大致可以分為以下幾類：

　　1、沿海小型船舶：沿海小型船舶的發電機一般都使用MGO，很少使用低硫MFO；且這些小型船舶燃油艙數量少、艙容小，有專用低硫油艙的可能性小，即使加裝低硫MFO后也無法調駁，船公司對這些小型船舶再進行低硫油艙和管路改造的可能性也很小，所以小型船舶在排放控制區域發電機和鍋爐都只能使用合格的MGO。

　　2、老舊船舶：一些船齡較大的船舶，發電機一般使用MGO，鍋爐可以正常使用MGO或MFO，船公司不太會投入資金對老舊船進行低硫油設備的改造；如果加裝低硫MFO，這些老舊船舶在排放控制區域內發電機使用MGO,鍋爐可以使用MGO或低硫MFO。

　　3、其余正常營運船舶：這些船舶發電機可以正常使用低硫MFO，對船舶進行低硫油設備改造后，可以滿足有專用的低硫油艙和專用燃油管路，發電機和鍋爐都可以正常使用低硫MFO；如安裝IGG惰氣發生器的船舶，IGG只能使用低硫柴油。

　　使用低硫燃油后對船舶可能的影響

　　船舶進入排放控制區更換低硫燃油，出排放控制區又更換普通燃油，對船舶的影響主要表現在以下方面：

　　1、船舶營運成本增加：燃油消耗是船舶營運的主要成本，低硫燃油的價格普遍高于一般燃油，使用低硫燃油越多，船舶的營運成本越高。

　　2、制定燃油轉換程序：船舶要編制普通燃油和低硫燃油之間的轉換程序，船員要熟悉其低硫油轉換操作規程及其轉換時的注意事項；轉換燃油前后，船舶必須密切注意主機、輔機及鍋爐等設備的工況，防止因為使用不同品質的燃油而導致設備故障或臨時停運。在燃油轉換過程中，必須控制好燃油粘度及溫度變化的幅度，保證轉換過程的平穩進行。轉換作業完成后，須將每一油艙的低硫燃油的數量、轉換作業的日期、時間、船位正確記載在《航海日志》及《輪機日志》中備查。

　　3、對船員進行低硫油操作的培訓：船員要熟悉各排放控制區的具體位置和要求，對不同排放控制區的具體要求要了解，在進入排放控制區前對各種使用低硫油的設備進行測試，確保使用低硫油設備運轉正常。

　　4、低硫燃油的加裝和管理：為了滿足船舶在排放控制區使用燃油含硫量的規定，船舶必須儲存一定數量的低硫燃油，燃油含硫量應滿足船舶航經區域的當地主管機關規定；輪機長應指定駁空的燃油儲存艙作為低硫油專用儲存艙，確保加裝的燃油進入低硫燃油艙室，在使用時不與其它燃油混用；并根據船舶各油艙的布置、艙容、加裝的燃油品種及數量等建立燃油品質和儲存檔案。另外不同港口的低硫燃油品質可能不同，船舶應妥善保存好加油證明并持有合格的燃油化驗報告，以便主管機關檢查。

　　5、船舶設備的維護費用增加：與普通燃油相比較，低硫燃油的粘度小、密度低、潤滑性能稍差、兼容性等都與普通燃油有區別，對于頻換更換低硫燃油，有部分船舶的發電機高壓油泵、鍋爐油泵泄漏量會增加，需加大對高壓油泵的拆檢頻率，更換柱塞偶件，部分組合鍋爐及輔助鍋爐油泵需采購備件等，備件物料費用會增加。

　　6、在管理上增加風險和難度：船舶增加了低硫油設備，船員需對其進行日常的維護保養，船舶增加了對低硫油設備的日常維護工作量，在風險管控上增加難度，在進入排放控制區時的燃油轉換操作過程中的各種風險應及時識別，并制定好各項預防管控措施，確保低硫油設備正常運轉。

　　船公司的應對和采取的相關行動

　　針對中國沿海實施船舶排放控制區，各船舶管理公司針對各自船舶的特點和航區情況，需要做好如下方面的管理應對：

　　1、船公司應針對各自船舶的實際情況，依據相應的體系文件要求制定對于進入排放控制區的管理方案并下發至船舶實施。

　　2、船公司為長期使用低硫燃油涉及到設備改造的船舶，應根據船隊的規模和修理期，提前制定好船舶低硫油改造計劃，增加低硫油設備指定專門的燃油艙室作為低硫燃油艙，尤其對于鍋爐進行改造，包括加裝日用柜、轉駁低硫油的管線等，應制定詳細的可行性改造方案，計算成本投入，還要申請檢驗取得主管機關的認可證書。

　　3、根據船型的不同，指導船舶制定進入排放控制區核心港口時，MGO或低硫MFO和普通燃油之間的相互轉換程序；對進入核心區域的船舶，要提前對發電機、鍋爐等設備進行低硫燃油轉換的效用試驗，確保轉換MGO或低硫MFO后各設備運轉正常。

　　4、船公司要規范船舶建立在核心港口區域的燃油轉換操作記錄；做好發電機、鍋爐等設備轉換低硫燃油的記錄工作，在《航海日志》、《輪機日志》等法定記錄上做好轉換時間、地點等記錄，便于主管機關檢查時能及時查閱。

　　5、船公司要做好梳理船舶設備和燃油艙室布置，做好燃油艙室的管理，對所加裝的MGO或低硫MFO燃油按照體系文件的要求做好加裝、存放、消耗等日常管理工作，并保存相應的單據和檢測化驗報告備查。

　　6、低硫MFO燃油加裝問題，應對于長期使用MGO或低硫MFO的船舶，船公司應與有良好資質的燃油供應商建立長期合作關系，保證低硫燃油的數量和質量合格，以便船舶進入排放控制區使用的低硫燃油能符合主管機關的要求；并做好船舶進入排放控制區前如果沒有合格低硫燃油的加裝，所帶來的應急替代措施和必要的風險評估。

　　7、進入排放控制區后，船舶要更換低硫燃油，會增加使用低硫燃油的成本費用，對于部分不能使用低硫MFO，只能使用MGO的船舶，成本會大大增加，對于在港使用MGO消耗量較大的船舶，要提前備足庫存，并做到賬物一致。

　　8、隨著后續長三角、珠三角和環渤海（京津冀）水域船舶排放控制區第二階段和第三階段對航行船舶硫含量進行管控的一系列措施，船公司對船舶運營消耗的低硫燃油、船舶設備維護等費用將大幅增加，因此，船公司能否保持好船舶經營航線投入的效益比將是一大挑戰。