而值得注意的是，截至目前行業巨頭馬士基航運業績也由盈轉虧，虧損6600萬美元，投資資本回報率也由去年同期的0.7%跌至-1.3%，實際虧損8000萬美元。

　　而在臺灣三大船公司方面，長榮海運與萬海航運雖然還未出一季度官方財報，但航運界網發現長榮海運2017年1-4月度累計營業收入為453.53億元新臺幣；萬海航運2017年1-4月度累計營業收入為188.42億元新臺幣；陽明海運2017年1-4月度累計營業收入為 401.87億元新臺幣。

　　據陽明海運解釋，該公司從2016年開始，加大了對財務改善的力度，有助于經營業績的顯著改善。尤其是在去年三季度，出臺了多項成本控制的措施，諸如取消虧損航線、降低運營成本等有效措施。可見陽明海運的高管對今年的航運市場仍保持樂觀。

　　事實上，2017全球集裝箱航運業的供應預計將增長3.1%，而需求預計增長2.9%，說明供給和需求之間的差距正在縮小。業界著名咨詢機構Drewry、克拉克森和其他機構的分析也指出，航運業在未來幾年內這波全球經濟趨勢修正后，將呈現一個樂觀的情況。由SCFI發布近期航運指數反映了上升的高，說明整個航運市場正在逐步復蘇，從底部反彈。

　　早在去年海運年會期間，陽明海運董事長謝志堅曾向航運界網表示，上任陽明海運之后對比老東家長榮海運，并未有太大的不同。在航運市場慘淡的大背景下，降低成本，讓船公司活下去，過好這個航運的寒冬是謝志堅先生當前最真實的愿景。

　　業界資深人士認為，陽明的一季度屬于正常范圍內的虧損，并不意外，同時也不能對標中遠海運集運一季度盈利，因為新集運的內貿業務是賺錢的。拿營業收入來講，陽明海運在過去的4個月里稱得上及格。而在停止經營伊朗航線的戰略上來看，去年伊朗制裁解除以來，一些較大規模的集運公司開始提供面向伊朗的集運服務，而陽明海運本身在伊朗市場中的所占份額較小，所以可以說終止該航線其實并不會對財務造成重要沖擊，反而是減少了一條虧錢航線。

　　陽明的負責人也曾表示，停止提供伊朗航線服務是考慮到最近對伊朗的制裁以及該地區當前的地域政治局勢情況，以及伊朗、歐洲和美國未來的形勢發展。

　　根據國際知名咨詢機構Alphaliner的數據統計，2017、2018年的運力增速分別為2.9%、5.1%，需求增速為2.7%、3.5%，供需邊際改善惡化。

　　航運界網分析認為，隨著三大聯盟在集運市場的PK，國際集運市場的需求仍未改觀，共計側壓力猶存。行業巨頭們紛紛的延遲大船訂單交付，2017年上半年的集運市場看似平淡無奇，實則暗流洶涌。