需求

　　據最新數據顯示，2016年集裝箱運輸的需求增長了2.7％，而船舶供給方面僅增長了1.3％，這意味著基本的市場平衡自2011年以來首次有所改善。這一改善的主要原因是船東采取了決定性的措施——出售過剩運力并拆解船舶。船東收入也可望在近期內有所上漲。

　　2012年至2016年間，集裝箱運輸需求量的年均增長率為3.4％。航運業已經花了一段時間才逐漸習慣這樣新且低的增長水平。在供大于需的每一年里，基本的市場情況都會更差。而相較于過去的四年時間，2016年的情況則有所改觀。

　　集裝箱貨物的運輸需求已經高于2015年的最低點，市場對運力的需求也有所改觀。自BIMCO三個月前發布的集裝箱航運市場報告以來，租金費率發生了巨大變化。從二月中旬開始，中小型船舶的租金有了大幅上漲。但是租金上漲的原因還不明朗。

　　雖然在今年的前2至3個月里，中國傳統春節仍然對個別的市場數據帶來了負面的影響，但2017年的大部分貿易的情況已經有了良好的開端。

　　要綜合考慮3月份的數據，才能反映貿易的增長率的實際趨勢。BIMCO自有的美國西海岸的增長指數顯示，1月和2月的數據同比下降了2.2％。而BIMCO自有的美國東海岸增長指數則顯示增長率為9.4％�？傮w而言，美國進口的集裝箱貨物有2.8％的增長幅度。

　　同時，集裝箱貿易統計（CTS）報告顯示，一月份遠東至歐洲的貿易量增長了5.2％，二月份則下跌了9.2%，合計貿易量需求減少了0.9%。

　　供給

　　從2016年3月以來，全球集裝箱船(船型 船廠 買賣)的總艘數減少了100艘。大型船舶交付、小型船舶拆解的強勁趨勢表明，從2011年年初以來，全球集裝箱船隊在運力上的增幅已經達到了40％，但在數量上的增幅只有3.3％。

　　由于集裝箱船隊被分成干線船和規模略小的支線船，所以小于3,000TEU的支線船和狹長型船（巴拿馬型船）中，大量的運力正在減少。

　　在過去的四年中，已經有超過80萬TEU的巴拿馬型船（船寬<32.3米）的運力被拆解。這相當于當時全球所有集裝箱船一半的運力。然而，全世界集裝箱船的運力仍然保持在320萬TEU的水平（相當于所有船舶運力的16%）。相較于四年前的390萬TEU（相當于所有船舶運力的24%）有所下降。

　　2016年全年新造船的訂單量并不高，這樣的趨勢也延續到了2017年。迄今為止只有8艘船的訂單，并且都是在中國船廠建造的小型船舶（1,750-2,150 TEU）。

　　新造船訂單中有三百萬的運力還處于未交付狀態，其中86%的運力預計在2017年和2018年交付。在預計2017年交付的80%的運力，都是超過9,400TEU的大船。在可供選擇航線上淘汰船舶將繼續原有的節奏。

　　BIMCO預計，假設2017年45萬TEU的運力被拆解，100萬TEU的運力得到交付，那么今年集裝箱船隊將增長2.9％。如果要實現這一目標，現有的拆解速度必須要有所緩解，交船速度必須要有所提升。但是，這兩個假設都只可能在回暖的市場上實現。事實上，市場已經有所該改善。

　　2017年交船量已經達到了152,800 TEU，抵消被出售拆解的195,555 TEU，集裝箱船隊還在日益縮減，這表明現今的集裝箱船隊比年初時的規模更小。

　　據Alphaliner統計，截至2017年4月3日，閑置的集裝箱船已經高達97萬TEU（占總運力的4.8％），相較于今年年初接近160萬TEU的閑置有了大幅的下降。各個尺寸閑置的集裝箱船舶數量都有所下降。最明顯的莫過于，半年前3,000-6,000 TEU的集裝箱船中有130艘處于閑置，到4月初已經減少到58艘。

　　展望

　　2017年已經在發展需求和抑制船隊增長方面取得了堅實的基礎。事實證明2016是動蕩的一年。許多聯盟被解散，又形成新的聯盟; 一家班輪公司倒閉，迫使船東削減了過剩的運力。一方面小型船隊帶來的益處立竿見影，另一方面新的聯盟能否獲利還拭目以待。

　　BIMCO預期集裝箱運輸業將不斷優化運輸網絡，提升效率。每個想要有所獲利的聯盟成員， 都要盡可能地削減成本，并充分利用可用的船隊。由于削減成本是班輪公司要采取的重要手段，所以運價高低并非經營是否得當的唯一指標。

　　2017年最為重要的是觀察新的聯盟格局即將帶來怎樣的影響。原本16家公司組成的四個聯盟，變成了11家公司組成的三個聯盟，這必將引起日新月異的變化。 這三個新成立的聯盟，控制了全球集裝箱船77％的運力，以及東西方貿易運輸量的96％。

　　在小激動之前，我們要始終牢記世界上57%的集裝箱運輸需求都源自非東西方之間的貿易。而東西方之間貿易的急劇下降又會對這類貿易帶來影響。另一個雙重市場應運而生。